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打印 2011年，舟山市船舶工業(yè)在船市形勢不利的情況下，繼續(xù)保持穩(wěn)定快速發(fā)展，產(chǎn)值大幅上升，產(chǎn)能極大釋放，但由于航運市場持續(xù)疲軟，船價低下，成本上升，企業(yè)的經(jīng)濟效益不夠理想。
一、經(jīng)濟運行情況
1、船舶工業(yè)總產(chǎn)值穩(wěn)定增長，達到666.4億元，同比增長21.05%，占全市工業(yè)總產(chǎn)值46.3%；其中造船產(chǎn)值521.49億元，同比增長20.07%，占船舶工業(yè)總產(chǎn)值78%；修船產(chǎn)值64.34億元，同比增長11.61%，占船舶工業(yè)總產(chǎn)值10%；船配等其它產(chǎn)值80.62億元，同比增長37.63%；占船舶工業(yè)總產(chǎn)值12%。
2、造船三大指標有升有降，造船完工量達到808萬載重噸，比上年增加100萬載重噸；新承接訂單606萬載重噸，比上年減少389萬載重噸；手持訂單2122萬載重噸，比上年減少239萬載重噸；造船三大指標分別占全國10.54%、16.73%和14.16%。
3、船舶出口滑坡明顯，制造產(chǎn)值為38.24億美元，同比下降16%，占全市總出口額51.2%；修理產(chǎn)值3.37億美元，同比下降16.4%，占全市總出口額4.5%。2011年，涉外業(yè)務仍占主導地位，交付出口船648.5萬載重噸，占造船完工量80.1%；新接出口船訂單451萬載重噸，占新接訂單總量74.4%；手持出口船訂單1884萬載重噸，占手持訂單總量88.8%。
4、規(guī)模以上船舶修造企業(yè)主營業(yè)務收入511.2億元，同比增長16.3%；利稅總額22.9億元，同比下降20.9%；利潤總額19.1億元，同比下降25.7%；全市規(guī)模以上修造船企業(yè)81家，其中虧損21家。
二、特點和問題
1、產(chǎn)能極大釋放，過剩危機暗藏。2011年，是舟山造船最多的一年，完工量達到808萬載重噸，按全市年造船能力850萬載重噸計算，產(chǎn)能釋放度達到了95%。在產(chǎn)能極大釋放的同時，部份船企也潛伏著產(chǎn)能過剩的危機，因為業(yè)務不足、資金不足，有些船企做做停停的現(xiàn)象早已出現(xiàn)，個別的甚至停工停產(chǎn)，破產(chǎn)重組。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，這種情況明后幾年還會逐漸增多，設施設備閑置浪費將是不可避免。
2、產(chǎn)值穩(wěn)定增長，效益不夠理想。2011年，全市船舶工業(yè)產(chǎn)值達到666.4億元，同比增長21.05%，占全市工業(yè)總產(chǎn)值將近一半。但是建造的大多都是低價船，修船價格也很低，再加上原材料漲價，勞動工資增加，貸款利率提高，人民幣升值等原因，修造船成本大幅上升，嚴重擠壓了企業(yè)盈利空間，由此出現(xiàn)產(chǎn)值增效益下的現(xiàn)象，從81家規(guī)模以上船企統(tǒng)計，利潤同比凈減5.8億元。
3、出口仍占大頭，同比下跌較重。2011年全市船舶出口41.61億美元，占全市總出口額55.7%，（占全省船舶出口額56.04%），但由于建造的絕大部分是低價船，而交付的一些高價船有些企業(yè)還給船東減價讓利，因此出口額同比減少8億美元，其中造船減少7.27億美元，修船減少0.73億美元。
4、建造速度加快，交船又遇困難。2011年全市交船194艘，計808萬載重噸，比上年多造100萬載重噸，平均每天建成一艘2.2萬載重噸的大船，上年是1.9萬載重噸，這是舟山造船最快的一年。船造好了，按照合約規(guī)定時間，應該交出去，但是由于航運市場疲軟，船東按期接船意愿不強，交船又遇困難。有些船東，為了把負擔轉(zhuǎn)給船企，故意拖延接船時間，嚴格檢驗，在雞蛋中挑骨頭，以質(zhì)量為由遭到船東拒接的船有10艘之多。造好的船交不了，不僅占用企業(yè)的船塢碼頭，影響后續(xù)生產(chǎn)，更使大量尾款無法收回。面對船東的無理要求，相關船企與他們進行耐心周旋，通過有理有利有節(jié)的抗爭，最后還是把船交了出去，因為產(chǎn)品質(zhì)量本身沒有問題的。
5、品種逐漸擴展，散貨船型偏多。2011年，舟山造船品種進一步擴展，在交付的產(chǎn)品中，有化學品船、液化氣船、滾裝船、多用途船、工程船、汽車運輸船、節(jié)能環(huán)保集裝箱船、海工輔助船、自航式半潛船、油船、游艇等10多個品種，而且附加值比較高，有廣闊的市場。但是在完工的船舶中，散貨船型仍然是大頭，在現(xiàn)有的手持訂單中，這個船型要占70%，船型集中在散貨船、抗風險能力不高，必須繼續(xù)尋求新的亮點船型。
6、質(zhì)量不斷提高，焊接需要加強。2011年，舟山194艘船舶先后交付，靠的是質(zhì)量為后盾，假如產(chǎn)品的質(zhì)量真有問題，那就沒有辦法了，該返工的返工，該延期的還得延期。但是從更嚴格的要求來說，舟山船企的焊接質(zhì)量還需進一步提高，現(xiàn)在焊接一次性合格率只有50%左右，而日、韓船企焊接一次合格率在86%以上。焊接一次性合格率低，會引發(fā)返修率高、交驗困難、周期延長、成本增加等諸多連鎖反應，會給船企帶來嚴重的負面影響。
7、新接訂單不少，造價明顯低下。在金融危機爆發(fā)后的三年中，全市新接訂單有2000多萬載得噸，其中2011年600余萬載重噸，2010年和2009年各800多萬載重噸，每年所接的訂單占全國的份額都在10%以上，應該說搶接業(yè)務的工作是卓有成效的，但問題是價格都比較低，據(jù)測算分析，虧本的訂單占多數(shù)，保本的訂單在少數(shù)，盈利的訂單是鳳毛鱗角，少之又少，而低價的訂單，還相當搶手，在接單洽談中，互相壓價，惡性競爭。一些船企老板也很無奈，說不接要停產(chǎn)，接手要虧本，陷入兩難境地。現(xiàn)在高價船的訂單已經(jīng)全部做完，多數(shù)企業(yè)造船虧本是公開的秘密，唯一期待的是船市盡快好轉(zhuǎn)。
8、業(yè)務總量還好，分布非常不均。至2011年底，全市29家規(guī)模以上船企的手持訂單共計2122萬載重噸，按每年完工700萬載重噸推算，還可做3年，再加上每年新單補充，總體生產(chǎn)業(yè)務還算飽滿。但問題是分布非常不均，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)反映，手持訂單在1千萬載重噸以上的企業(yè)1家，占訂單總量59%；在1百萬載重噸以上的企業(yè)4家，占訂單總量31%；在10萬載重噸以上的企業(yè)8家，占訂單總量8%，還有2%的訂單有16家企業(yè)分攤，所以說，如果沒有新的訂單補充，全市有一半以上的船企將遇到開工不足的問題，形勢非常嚴峻。
9、少數(shù)不用貸款，多數(shù)資金不足。在舟山修造船企業(yè)中，有一部分企業(yè)在2006-2008年船價高的時候都賺到了錢，積累了一定資金，再加上管理得法，流動資金充足，基本不用貸款，目前日子相對來說比較好過。老板們這樣說，做高價船時賺一把，現(xiàn)在做低價船貼一點，一進一出，還有積余，只要抓好管理，控制成本，眼前的困難是可以克服的。但是，對于多數(shù)企業(yè)來說，尤其是金融危機到來時剛剛投產(chǎn)的企業(yè)，日子就不那么好過了?，F(xiàn)在銀根緊縮，貸款從嚴，利率提高，船東首付款減少，付款方式從5期改為3期，所以資金周轉(zhuǎn)非常困難，資金鏈相當脆弱。這些企業(yè)本身沒有自籌資金，原有的一些積累都投入到基本建設和設備購置。生產(chǎn)流動資金如果銀行不貸，基本上死蟹一只?，F(xiàn)在全市除了幾家大船廠和家底厚的一些企業(yè)，銀行還開綠燈，對于其它船廠基本上都亮起了紅燈，這樣就是有業(yè)務，也很難開展正常生產(chǎn)。
三、意見與建議
1、毫不動搖搶訂單。2012年的造船市場，供求矛盾會更加尖銳，船企“接單難”的問題會日益突顯。從我市手持訂單分布情況來看，有些企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)開工不足的景象，一旦無米下鍋，船企馬上就會人散茶涼，因此千方百計搶訂單是當務之急。
2、盡快改變單一產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。一直以來，我市造船業(yè)訂單以散貨船、油船、集裝箱船為主，對于散貨船依賴程度尤其高，而對于雙高產(chǎn)品和規(guī)模相對較小的特種船市場未能給予足夠重視。在常規(guī)船型趨弱和訂單有效需求嚴重不足的形勢下，拓寬船舶產(chǎn)品面，改變單一產(chǎn)品結(jié)構(gòu)已迫在眉睫。
3、切實控制成本費用。船舶企業(yè)如何能夠做到在承接低價訂單的情況下仍能確保一定獲利空間，或減少虧本，唯一的辦法是進行有效合理的成本控制與管理，所以要切實推進先進造船模式，有效提升管理水平和造船效率，通過對設計、物資供應、生產(chǎn)過程每個環(huán)節(jié)精細管理，來壓縮成本，提高效率，同時要在設計源頭上抓好成本的控制。
4、盡可能加大研發(fā)投入。如何切實有效提高我市船舶工業(yè)綜合競爭力，改變行業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，實現(xiàn)產(chǎn)品差異化競爭，搶占雙高產(chǎn)品市場領域，無一都離不開產(chǎn)品的研發(fā)設計，而加大前期研發(fā)，投入是關鍵，千萬不要在市場疲軟的時候不舍得花這部分錢。企業(yè)要有長遠發(fā)展的眼光綜合分析船東需求及相關船型與技術發(fā)展趨勢，不要一味追求“短平快”的產(chǎn)品，要集研發(fā)、設計、經(jīng)營、生產(chǎn)和售后服務為一體，切實開發(fā)適銷對路的產(chǎn)品。
5、加大金融支持力度。全球金融危機之后，歐美銀行業(yè)融資業(yè)務萎縮，為中國銀行業(yè)進入世界船舶融資市場創(chuàng)造了機遇。在此背景下，充分利用國內(nèi)融資平臺，進一步加大對船舶工業(yè)的金融支持力度，顯得十分需要。現(xiàn)在銀行對船企貸款，不盡是救急，更是救命，意義非凡。
6、促進行業(yè)兼并重組和結(jié)構(gòu)調(diào)整。在目前市場需求不足的形勢下，我市船舶工業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)個別企業(yè)倒閉和兼并重組的情況，如歐華船廠購賣德興船廠，恒宇船廠破產(chǎn)重組等，所以應遵循市場經(jīng)濟優(yōu)勝劣汰規(guī)律，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)兼并劣勢企業(yè)，采用產(chǎn)能等量置換、整合造船岸線資源等方式擴大高端產(chǎn)品的制造能力。關于企業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，要因地制宜，從實際出發(fā)，對于有一定造船能力，無訂單的船廠，應向?qū)I(yè)化的配套生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移，為優(yōu)勢企業(yè)造分段，做配套產(chǎn)品；對于一些缺業(yè)務、缺資金、缺技術的小企業(yè)，在沒有辦法的情況下，也可以出租設備、設施、場地等，以解燃眉之急。
7、 認真實施新標準。近幾年來，IMO推出了一系列新標準，都以國際海事組織的名義發(fā)布，但實際的制訂權都掌控在歐洲一些老牌國家手中，這些國家盡管造船業(yè)嚴重萎縮，但仍在利用制訂技術標準的優(yōu)勢主導世界船市，他們利用“低碳”、“環(huán)?！钡雀拍?，千方百計的提高核心技術難度，迫使一些新興國家的船舶產(chǎn)業(yè)在壁壘面前止步或放慢速度，把環(huán)保要求演變?yōu)樾碌姆顷P稅壁壘，從而來維護、鞏固其競爭優(yōu)勢和自身的經(jīng)濟利益。說穿了這是“披著綠色外衣的合法技術壁壘”。但既然這些合法的標準已經(jīng)出臺，我們只能面對現(xiàn)實，認真實施?，F(xiàn)在要執(zhí)行和即將要執(zhí)行的標準很多，PSPC涂層新標準，已經(jīng)實施；SOLAC公約禁止石棉上船，2011年1月1日起實施；GBS目標型新船建造標準，2012年1月1日生效；EEDI新船能效設計指數(shù)，2013年1月1日生效；HCSR協(xié)調(diào)共同結(jié)構(gòu)規(guī)范，2014年1月14日生效；另外還有壓載水公約、船舶噪聲防護，未來完整穩(wěn)性標準等也都要先后實施，這些標準，像一個個壁壘，等著企業(yè)去突破。目前我市船企正在執(zhí)行的涂層新標準開局不錯，揚帆集團一艘57000噸散貨船和歐華公司一艘12500噸多用途船在今年上半年先后通過檢驗，金海重工、舟山常石、浙江正和、中基船業(yè)等首艘能滿足涂層標準要求的船舶正在實施之中。從目前情況分析，我市規(guī)模以上的造船企業(yè)有相當一部分通過努力能夠達到涂層新標準要求，但還有部分企業(yè)，困難可能很大，如果達不到這個標準，將會失去接單資格。所以說國際海事組織推出的一系列標準，技術要求都很高，現(xiàn)在我們在實施的只是其中的一二個，下步會越來越多，任務也會越來越重，所以，應對新的技術壁壘，任重道遠，一定要有足夠的思想準備和人才技術方面的準備，船到橋頭自會直的想法和臨時抱佛腳的做法都是非常危險的。（舟山市出口船舶預警點工作小組）
