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2011年7月11日至15日，國(guó)際海事組織（IMO）在其召開(kāi)的MEPC第62屆會(huì)議上，以投票方式通過(guò)了MARPOL公約附則Ⅵ有關(guān)船舶能效規(guī)則的修正案，確立了“船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)”（EEDI）和“船舶能效管理計(jì)劃”（SEEMP）兩項(xiàng)能效標(biāo)準(zhǔn)。然而，EEDI生效不久，業(yè)界部分綠色組織就開(kāi)始游說(shuō)IMO，要求其將原本只適用于2013年1月1日以后簽訂造船合同或2015年7月1日交船的EEDI使用范圍擴(kuò)大到現(xiàn)有船，圍繞EEDI適用范圍，業(yè)界再次爆發(fā)了唇槍舌戰(zhàn)。
眾所周知，MARPOL公約附則Ⅵ修正案關(guān)于EEDI的規(guī)定，旨在迫使船廠、船舶設(shè)計(jì)方、船東、造船工程師開(kāi)發(fā)出能進(jìn)一步提高能效減少二氧化碳排放的船舶，并不強(qiáng)制適用于現(xiàn)有船舶。但目前，包括世界自然基金會(huì)（WWF）、清潔航運(yùn)聯(lián)合會(huì)（CSC）及“碳作戰(zhàn)室”（CWR）在內(nèi)的環(huán)保游說(shuō)組織正在游說(shuō)IMO將EEDI適用于現(xiàn)有船舶。
世界自然基金會(huì)（WWF）和清潔航運(yùn)聯(lián)合會(huì)（CSC）指出，到2020年受到EEDI控制的船舶不到15%，2035年以后EEDI指數(shù)才能真正發(fā)揮功效，減少航運(yùn)造成的二氧化碳排放，那么在這之前，業(yè)界都不能從該指數(shù)中受益。WWF和CSC表示，目前對(duì)于現(xiàn)有船舶而言，與能效直接相關(guān)的數(shù)據(jù)就是油耗數(shù)據(jù)，但是，根據(jù)目前船東、租船人等提供的信息，缺乏準(zhǔn)確、可靠的、公眾可獲取的燃油消耗數(shù)據(jù)。雖然IHS數(shù)據(jù)庫(kù)已作為EEDI基線計(jì)算數(shù)據(jù)庫(kù)，但是該數(shù)據(jù)庫(kù)的燃油消耗數(shù)據(jù)仍然不完整。因此，缺乏準(zhǔn)確的燃油消耗數(shù)據(jù)的問(wèn)題已經(jīng)對(duì)船東投資改進(jìn)能效措施構(gòu)成了障礙。這樣也使得供應(yīng)鏈參與方很難有針對(duì)性地選擇相對(duì)“低碳”的運(yùn)輸方式。
此外，WWF和CWR還表示，IMO的另一個(gè)要求船舶實(shí)施船舶能效管理計(jì)劃的強(qiáng)制性措施對(duì)改善運(yùn)營(yíng)船舶的實(shí)際情況和減少排放發(fā)揮的作用不大。據(jù)悉，WWF的海事經(jīng)理Simon Walmsley在日前舉行的海事環(huán)保委員會(huì)（MEPC）全體會(huì)議休會(huì)期間提交了一份建議。他表示，有必要在那些已經(jīng)達(dá)成的協(xié)議之前找到控制船舶排放的切實(shí)可行的措施。MEPC正在討論即將適用于全球航運(yùn)界的市場(chǎng)措施，包括來(lái)自日本和世界航運(yùn)委員會(huì)提交的方案。這兩個(gè)方案都建議使用EEDI來(lái)計(jì)算每艘船舶的減排值。Walmsley意識(shí)到，IMO在開(kāi)發(fā)EEDI時(shí)認(rèn)為該指數(shù)只應(yīng)該適用于新造船。然而，這一能效操作“指示器”在改變航運(yùn)現(xiàn)實(shí)時(shí)缺少“利齒”，因此并不能及時(shí)有效地減少二氧化碳排放。相反，他認(rèn)為應(yīng)調(diào)整EEDI的適用范圍使其適用于現(xiàn)有的所有船舶。
另外，CWR認(rèn)為將EEDI適用于現(xiàn)有船舶，每年將在燃油消耗方面節(jié)約500億美元。船舶燃油效率的測(cè)量和發(fā)布將推動(dòng)船舶能效技術(shù)的更新，當(dāng)然也會(huì)相應(yīng)地提高就業(yè)率。CWR經(jīng)理Peter表示，在現(xiàn)有船隊(duì)有能力帶來(lái)更多的增長(zhǎng)時(shí)，EEDI的逐步擴(kuò)展或是等效方式將新增更多的工作崗位，同時(shí)，還能對(duì)航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式進(jìn)行一次革命。
盡管在部分環(huán)保游說(shuō)組織眼中，將EEDI適用于現(xiàn)有船能帶來(lái)更大的經(jīng)濟(jì)利益，然而，以BIMCO、INTERCARGO、INTERTANKO 和ICS為首的船東組織對(duì)他們的觀點(diǎn)持堅(jiān)決否定態(tài)度。國(guó)際航運(yùn)組織（ICS）表示，其成員堅(jiān)決反對(duì)將EEDI適用于現(xiàn)有船舶。ICS稱，這并不是IMO最初為新船設(shè)計(jì)推出EEDI的目的，再加上復(fù)雜的公式應(yīng)用在現(xiàn)有船舶上顯然非常不合適。針對(duì)現(xiàn)有船舶可通過(guò)強(qiáng)制執(zhí)行船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）來(lái)實(shí)現(xiàn)，船東從明年1月份開(kāi)始必須強(qiáng)制執(zhí)行?，F(xiàn)有船舶已經(jīng)有足夠的動(dòng)機(jī)來(lái)減少他們的燃油消耗和排放，這些他們已經(jīng)在做了，因此不需要通過(guò)EEDI來(lái)達(dá)到這一目的。同時(shí)，現(xiàn)有船舶也不需要通過(guò)EEDI指導(dǎo)他們消耗了多少燃油，節(jié)約了多少成本。ICS表示，無(wú)論他們的動(dòng)機(jī)是什么，CWR似乎并不了解航運(yùn)業(yè)，或者說(shuō)不了解大量船舶不適用或粗暴適用EEDI以后會(huì)對(duì)現(xiàn)有船舶合法的商業(yè)利益帶來(lái)多大損害，因?yàn)檫@些船舶原來(lái)不是那樣設(shè)計(jì)的。
國(guó)際干散貨船東組織（INTERCARGO）也反對(duì)將EEDI適用于現(xiàn)有船舶的提法。INTERCARGO認(rèn)為，EEDI不適合單獨(dú)作為衡量營(yíng)運(yùn)能效的工具，因?yàn)榇盃I(yíng)運(yùn)過(guò)程中涉及到諸如裝載效率、充分利用船舶艙容、航次設(shè)定航速、選定航線、航行中天氣狀況等因素，而EEDI不能考慮到實(shí)際營(yíng)運(yùn)中的上述因素，這也是把SEEMP和能效操作指數(shù)(EEOI)一并作為衡量工具的原因。并且現(xiàn)在IMO也意識(shí)到，EEOI并不能用于不同船舶之間的比較，而只能作為單艘船舶的能效監(jiān)測(cè)工具。從使用EEDI方式來(lái)看，在制訂基線時(shí)，采用統(tǒng)計(jì)方法，使得很多船舶位于基線之下，如采用EEDI來(lái)衡量現(xiàn)有船，現(xiàn)有船的設(shè)計(jì)并沒(méi)有考慮滿足EEDI要求的問(wèn)題，因此對(duì)現(xiàn)有船實(shí)施EEDI并不公平。
另外，計(jì)算現(xiàn)有船的EEDI也存在很多困難，比如2000年之前建造的船，沒(méi)有EIAPP證書(shū)，因此不能獲取MCR、CF和SFC數(shù)據(jù)；不能獲取EEDI要求設(shè)計(jì)點(diǎn)下的Vref；EEDI驗(yàn)證時(shí)需要進(jìn)行試航驗(yàn)證，而對(duì)于現(xiàn)有船，需要在船體光滑情況下試驗(yàn)，且基本不可能在滿載情況下進(jìn)行試航?，F(xiàn)有船也不應(yīng)適用估值，發(fā)布的任何EEDI應(yīng)滿足所有與EEDI相關(guān)的要求或?qū)t。因此，INTERCARGO認(rèn)為現(xiàn)有船使用EEDI作為衡量標(biāo)準(zhǔn)不可行且驗(yàn)證難度較大，EEDI僅應(yīng)適用于新船。
盡管爭(zhēng)論不斷，但仍有部分船東求助于像BV、GL這樣的船級(jí)社，讓其為他們的現(xiàn)有船隊(duì)計(jì)算和核實(shí)EEDI的值。租船商審核組織Rightships已經(jīng)為大量的船舶計(jì)算過(guò)EEDI來(lái)改進(jìn)租船商的船舶選擇。很多大的船東已經(jīng)對(duì)其船員和經(jīng)理下達(dá)了指示，要求計(jì)算出他們船隊(duì)的EEDI值。不難看出，各大船東、船舶運(yùn)營(yíng)商、租船商希望能在節(jié)能減排上走在前列，占得先機(jī)。 (來(lái)源：中國(guó)船檢)
