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打印中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心主任/舟山市對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易企業(yè)協(xié)會(huì)顧問主任 包張靜
2013年，全球船舶市場(chǎng)大幅反彈，新船價(jià)格也逐步企穩(wěn)回升，多數(shù)大型造船企業(yè)接單業(yè)績(jī)大幅提升。同時(shí)，2013年的船舶市場(chǎng)在船型結(jié)構(gòu)、船東性質(zhì)以及船廠構(gòu)成等方面表現(xiàn)出與以往年份不同的特點(diǎn)，造船業(yè)界應(yīng)給予充分關(guān)注，從而把握市場(chǎng)本質(zhì)，科學(xué)判斷市場(chǎng)走勢(shì)。
一、2013年全球船舶市場(chǎng)總體情況
（一）國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)整體保持低位
國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)在運(yùn)力過剩的大背景下總體依然維持低位。2013年，全球海運(yùn)量增長(zhǎng)3.8%，與全球船隊(duì)運(yùn)力3.7%的增速基本持平，但由于前期運(yùn)力過剩規(guī)模高達(dá)20%，航運(yùn)費(fèi)率持續(xù)受到打壓?？死怂删C合運(yùn)費(fèi)指數(shù)全年平均值為10335美元/天，較2012年小幅上漲，但依然低于2009-2011年的水平。2013年底，受鐵礦石和石油季節(jié)性庫(kù)存補(bǔ)充推動(dòng)，克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)一度上漲至17141美元/天，但預(yù)計(jì)后期很可能回落。
（二）新船成交量強(qiáng)勁反彈
盡管航運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)依然不佳，但全球新造船市場(chǎng)卻迎來強(qiáng)勁反彈。2013年，全球成交新船2155艘、14056.7萬載重噸，載重噸位同比大幅增長(zhǎng)199.7%，接近2010年“小陽春”的成交規(guī)模。其背后的主要推動(dòng)因素是船舶價(jià)格的持續(xù)低位和新型節(jié)能船型的退出，吸引全球資本聯(lián)合部分船東大量投資新造船。
（三）新船價(jià)格企穩(wěn)回升
在新船成交量強(qiáng)勁回升的帶動(dòng)下，新船價(jià)格在經(jīng)歷了兩年多的持續(xù)走低后開始企穩(wěn)回升。2012年11月至2013年5月，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)維持在126點(diǎn)，2013年6月開始持續(xù)虧損。2013年12月，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)上升至133點(diǎn)，同比上漲5.6%。
具體船型上，各典型船型新船價(jià)格普遍呈上漲態(tài)勢(shì)，尤其是好望角型散貨船受船東訂單集中投放推動(dòng)，12月底的新船價(jià)格較2012年同期漲幅高達(dá)16.3%，萬集裝箱船價(jià)格漲幅也在10%左右。但值得注意的是，盡管船型價(jià)格開始全面回升，但各船型間的差異十分明顯，其中VLCC、靈便型成品油船以及小型集裝箱船等船型價(jià)格回升勢(shì)頭稍顯微弱。
（四）造船完工量大幅萎縮
由于2011-2012年船市的持續(xù)萎縮，2013年全球造船完工量大幅下滑，全年共交付新船2596艘、10763.3萬載重噸，載重噸位同比減少30.4%。另外，由于2013年交付的大部分船型依然為老設(shè)計(jì)船舶，船東存在一定抵制心理，導(dǎo)致部分完工船舶難以實(shí)際交付。
（五）手持訂單量出現(xiàn)小幅增長(zhǎng)
隨著全球造船完工量的回落和新船成交量的強(qiáng)勁反彈，全球船廠手持船舶訂單實(shí)現(xiàn)了危機(jī)以來年份的首次增長(zhǎng)。截止2013年底，全球船廠手持訂單為4896艘、2.84億載重噸，載重噸位同比增長(zhǎng)6.0%。具體到月份，2013年3月底，全球船舶手持訂單下降到2.52億載重噸的階段性低點(diǎn)，之后在新船成交量反彈的推動(dòng)下持續(xù)回升。
二、2013年全球船舶市場(chǎng)成交特點(diǎn)
（一）主力船型典型噸位船型貢獻(xiàn)突出，節(jié)能環(huán)保新船型成為市場(chǎng)主流
由于三大主力船型成交量同比大幅增長(zhǎng)，按載重噸計(jì)算，其成交占比從2012年的81.8%回升至2013年的92.5%。其中，散貨船成交量占比超過了50%，集裝箱船占比從9.5%上升到14.3%；油船由于2012年有一定的成交量，盡管2013年成交量出現(xiàn)增長(zhǎng)，但占總量的比重小幅下降。
主力船型中，典型噸位船型貢獻(xiàn)非常突出。散貨船中，3.9/6.1/6.4/8.2/18.0等船型的成交量都在50艘以上，其中6.4萬噸、8.2萬噸和18.0萬噸等三個(gè)噸位船型的成交艘數(shù)和噸位分別占散貨船成交量總量的40%和44%。油船中，2.0/3.7/3.8萬噸化學(xué)品船、5.0-5.2萬噸MR、11.1-11.5萬噸LR2以及VLCC成交量較高，其中后三個(gè)船型的成交量占全年油船成交艘數(shù)和噸位的比重分別達(dá)到68%和88%。集裝箱船中，中小型集裝箱船的主要成交船型為1100/1800/5400TUE等，大型集裝箱船成交分布較廣，主要成交船型包括8800/9000/9300/10000/14000/18000TUE等。
另外，由于油價(jià)高企，船東運(yùn)營(yíng)成本持續(xù)攀升，不論是傳統(tǒng)船東還是新進(jìn)入船東，對(duì)船舶的燃油經(jīng)濟(jì)性要求越來越高。同時(shí)，近些年船舶主機(jī)以及其它節(jié)能化裝置和技術(shù)持續(xù)進(jìn)步，較大程度上符合了船東在降低運(yùn)營(yíng)成本方面的要求，從而在帶動(dòng)船舶市場(chǎng)大幅反彈的同時(shí)，節(jié)能綠色船型也成為國(guó)際船舶市場(chǎng)主流。
（二）非主流船東和新船東訂造活躍，私募基金和融資租賃等渠道融資規(guī)模大幅增長(zhǎng)
2013年的船舶市場(chǎng)上，運(yùn)力排名靠后的非主流船東以及新進(jìn)入船東非?；钴S，傳統(tǒng)大船東則相對(duì)低調(diào)。這些非主流船東和新進(jìn)入者歷史包袱較小，在船價(jià)較低、船型較優(yōu)條件下的投資回報(bào)率相對(duì)可觀，再加上資本市場(chǎng)的小幅改善，特別是私募基金等資金的大量涌入，這些船東開始進(jìn)入市場(chǎng)訂造新船，部分激進(jìn)者如Scorpio Group和Fredriksen Group更是大批量訂造新船。
散貨船方面，訂造量前10名船廠中，僅Berge Bulk船隊(duì)保有量排名比較靠前，Scorpio Group是散貨船市場(chǎng)的新進(jìn)入者，Oldendorff Carriers、山東海運(yùn)、Oceanbulk Maritime和SwissMarine Services等船東的運(yùn)力排名都在百名開外。而船東散貨船大船東如中海集團(tuán)、Angelicoussis并未訂造，日本郵船、中遠(yuǎn)集團(tuán)、川崎汽船和商船三井則僅有2-4艘的少量訂造。
油船方面，訂造量前10名的船東中，僅Fredriksen Group和中遠(yuǎn)集團(tuán)是傳統(tǒng)大船東，Global Union和Metrostar Management則是油船市場(chǎng)的新進(jìn)入者，其它船東的運(yùn)力排名也相對(duì)靠后。但與散貨船相比，由于油船資產(chǎn)的流動(dòng)性相對(duì)較差，投機(jī)性訂造規(guī)模也相對(duì)較小。
集裝箱船方面，班輪公司在上一輪大型船訂造熱潮中，主要通過自有資金進(jìn)行訂造。隨著班輪公司運(yùn)力升級(jí)的持續(xù)推進(jìn)，新一輪訂造在2012年末再次啟動(dòng)，推動(dòng)集裝箱手持訂單量開始回升。但由于班輪公司運(yùn)營(yíng)持續(xù)艱難，自有資金訂造能力受到大幅削弱，卻又不得不進(jìn)行運(yùn)力升級(jí)以保持市場(chǎng)份額，從而借助獨(dú)立船東的力量發(fā)展運(yùn)力，導(dǎo)致集裝箱船手持訂單的結(jié)構(gòu)發(fā)生很大變化，獨(dú)立船東手持訂單量逐步超過運(yùn)營(yíng)船東，同時(shí)也推動(dòng)融資租賃交易數(shù)量和融資額大幅增長(zhǎng)。
（三）中國(guó)船廠接單總量保持全球第一，高端船型取得多項(xiàng)突破
2013年，中國(guó)船廠接單總量依然保持全球第一，接單金額與韓國(guó)存在差距。以艘、載重噸和修正總噸計(jì)算，中國(guó)船廠的市場(chǎng)份額分別為45.1%、47.0%和40.1%，分別高于韓國(guó)船廠23.2、16.6和6.7個(gè)百分點(diǎn)；但按照接單金額計(jì)算，中國(guó)船廠的市場(chǎng)份額僅為33.1%，低于韓國(guó)船廠41.6%的市場(chǎng)份額，修載比也遠(yuǎn)低于韓國(guó)船廠。這反映了中國(guó)船廠在高價(jià)值船舶承接上仍處于相對(duì)弱勢(shì)。
但部分高端船型依然取得了重要突破，特別是在萬箱船、LNG船和汽車運(yùn)輸船方面，其中上海外高橋船廠獲得3艘1.8萬TEU集裝箱船，江南造船、太平洋海工等船廠獲得了8艘中小型LNG船，廈門船舶重工等3家船廠獲得14艘大型汽車運(yùn)輸船。另一方面，這些高端船型船價(jià)較韓國(guó)普遍較低，后期生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的壓力非常大，中國(guó)船廠在高端船型方面的綜合競(jìng)爭(zhēng)力仍有待提高。
（四）市場(chǎng)集中度保持高位，中小企業(yè)接單仍然困難
2013年，全球造船市場(chǎng)接單集中度保持高位，前10家造船集團(tuán)承接量占比為63.8%，前20家合計(jì)占比為78.6%，與2012年相比有所下滑，主要原因是成交量的大幅反彈為不少前期接單困難的大中型船廠帶來訂單。
但中小型造船企業(yè)接單仍存在較大困難。盡管2013年全球新船成交量出現(xiàn)近2倍的增長(zhǎng)，但全球承接到新船訂單的船廠數(shù)量卻與2012年基本持平。而中國(guó)船廠訂單承接總量增長(zhǎng)了200%以上，但承接到訂單的船廠數(shù)量卻從2012年的99家減少到2013年的82家。這說明，盡管船舶市場(chǎng)出現(xiàn)大幅反彈，但受益者主要是大型造船企業(yè)，中小船廠由于競(jìng)爭(zhēng)力較弱，訂單承接依然困難。
三、2014年全球船舶市場(chǎng)展望
（一）全球造船市場(chǎng)外圍環(huán)境依然不容樂觀
世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易復(fù)蘇速度可望有所加快，但仍面臨不確定性風(fēng)險(xiǎn)。1月初，IMF預(yù)計(jì)2014年全球經(jīng)濟(jì)增速將從2013年的2.8%小幅度提升至3.1%。WTO預(yù)計(jì)，2014年全球貿(mào)易將增長(zhǎng)4.5%，高于2013年的2.5%，但仍低于過去20年間5.4%的平均增長(zhǎng)水平。
航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系將適度好轉(zhuǎn)，但運(yùn)力過剩壓力依然較大。根據(jù)全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易增長(zhǎng)預(yù)期，預(yù)計(jì)2014年海運(yùn)量增速為3.8%?？紤]到運(yùn)力交付情況和船舶拆解情況，預(yù)計(jì)2014年全球船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)3.6%，低于海運(yùn)量增速，航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系將出現(xiàn)一定程度好轉(zhuǎn)。但由于危機(jī)以來運(yùn)力增速長(zhǎng)期高于海運(yùn)量增速，積聚了大量過剩運(yùn)力，2014年航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩壓力依然較大。
船舶融資市場(chǎng)有所改善，但整體趨緊的局面仍將維持。一方面，目前商業(yè)銀行對(duì)航運(yùn)業(yè)仍持負(fù)面看法并且尚未改變，不良貸款仍將是其擴(kuò)大船舶貸款規(guī)模的一個(gè)很大障礙；另一方面，其它融資渠道難以彌補(bǔ)銀行貸款收緊造成的融資短缺。
（二）2014年新船成交量或?qū)⒚黠@回落
2013年成交量的回升，一方面是2012年極度低迷之下的反彈要求，另一方面也是船價(jià)持續(xù)走低、節(jié)能新船型不斷被推出、船舶融資條件逐步改善的結(jié)果。預(yù)計(jì)未來一段時(shí)間，這些因素的作用將逐漸趨弱，同時(shí)船舶市場(chǎng)外圍環(huán)境很難有根本性的好轉(zhuǎn)，2013年的成交放量一定程度上透支了后期的市場(chǎng)需求，將導(dǎo)致新船成交量出現(xiàn)明顯回落。預(yù)計(jì)2014和2015年，全球新船成交量分別在9000萬載重噸和7000萬載重噸左右，其中2014年成交量較2013年將有30%左右的回落，全年將呈現(xiàn)前高后低的成交格局。
（三）新船價(jià)格上升動(dòng)力逐漸趨弱
新船成交量的回落必然導(dǎo)致新船價(jià)格上升動(dòng)力逐漸趨弱，但短期內(nèi)新船價(jià)格走低的可能性也不大。由于2013年成交量的大幅增長(zhǎng)，大型船廠的接單壓力大幅緩解，部分船廠開始選擇性接單，提價(jià)逐漸成為共識(shí)。此外，新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)周期正在逐步形成，原材料價(jià)格的小幅上漲和勞動(dòng)力成本的剛性抬升均對(duì)船舶制造成本產(chǎn)生有力支撐。在這種情況下，預(yù)計(jì)2014年上半年，新船價(jià)格有望繼續(xù)緩慢上漲；2014年下半年開始，新船價(jià)格上升動(dòng)力將逐漸減弱，保持平穩(wěn)的可能性較大。
（四）大噸位船舶仍有一定市場(chǎng)空間
持續(xù)高企的運(yùn)營(yíng)成本促使船東對(duì)船舶運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性愈發(fā)重視，降低航速、采用新型主機(jī)、加裝節(jié)能化裝置以及訂造大型節(jié)能船舶成為船東保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的主要措施。預(yù)計(jì)2014年，包括大型礦砂船、VLCC、大型集裝箱船、大型LNG船以及大型汽車運(yùn)輸船在內(nèi)的各主要船種的大型船型依然有一定市場(chǎng)空間。另外，我國(guó)促進(jìn)老舊船舶提前報(bào)廢更新的新政策將催生較大規(guī)模的訂造需求。
油船方面，隨著伊朗同歐美國(guó)家關(guān)系的緩和預(yù)計(jì)亞洲其它國(guó)家和地區(qū)對(duì)能源安全的日益重視，預(yù)計(jì)2014年VLCC市場(chǎng)繼續(xù)保持較好態(tài)勢(shì)。散貨船方面，由于大批量訂單釋放，好望角型散貨船訂造規(guī)模將較前期有所下滑，但由于船東的跟隨性特點(diǎn)，預(yù)計(jì)好望角型散貨船仍有一定的訂造量。集裝箱船方面，預(yù)計(jì)2014年集裝箱船市場(chǎng)將出現(xiàn)回調(diào)，但部分前期并未訂造或訂造規(guī)模較小的班輪公司將繼續(xù)投放大型集裝箱訂單。其它船型方面，隨著全球LNG出口項(xiàng)目的持續(xù)推進(jìn)以及全球汽車貿(mào)易的繼續(xù)增長(zhǎng)，LNG船、汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)仍將保持活躍。
