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打印 IMO：新規(guī)不斷出臺
近年來，國際海事組織（IMO）不斷出臺海事新規(guī)范，其中，船舶安全與環(huán)境保護成為IMO新規(guī)關(guān)注的焦點。這給我國船舶工業(yè)帶來了很大的挑戰(zhàn)。
我國已經(jīng)由工業(yè)和信息化部牽頭設立了國際造船新公約規(guī)范標準工作機制辦公室，下設9個專家工作組。據(jù)船舶建造檔案專家工作組專家、上海船舶研究設計院研發(fā)部張文斌博士介紹，目前IMO安全類公約中最重要的是《國際海上人命安全公約》（SOLAS），環(huán)保類公約中最重要的是《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）。其中，SOLAS不斷變化，目前有效的版本是SOLAS 1974年和1988年議定書，主要涉及船舶安全、人員安全和貨物安全。MARPOL 也經(jīng)過了幾次修訂，目前有效的版本是MARPOL 1973年、1978年和1997年議定書，其涉及的污染防止范圍不斷擴大，包括防止油類污染、控制散裝有毒液體物質(zhì)污染、防止船舶垃圾污染、防止海運包裝有害物質(zhì)污染、防止船舶生活污水污染、防止船舶造成空氣污染等。
最近兩年來，對于一些早已出臺、尚未滿足生效標準要求的規(guī)則，如《2004國際壓載水沉淀控制和管理公約》及《2009國際安全與環(huán)境無害化拆船公約》， IMO也開展了大量的推動工作。比如， 一大批壓載水處理裝置獲得了IMO的基本批準和最終批準，IMO還圍繞《拆船公約》通過了《拆船設施導則》、《2012 船舶檢驗和發(fā)證導則》等4個導則。
同時，《船上噪聲等級規(guī)則》目前雖然尚未生效，但已經(jīng)迫在眉睫。據(jù)國際造船新公約規(guī)范標準工作機制辦公室船上噪聲防護專家工作組專家、滬東中華造船（集團）有限公司開發(fā)所副所長李青介紹，噪聲新規(guī)對1600總噸以上商船的船上噪聲進行了強制性規(guī)定，其中對于1萬總噸以上的船舶提出了更嚴格的要求?？傮w來說，新規(guī)將使船員艙室等部位的噪音比原來的水平低5分貝。這對船舶研發(fā)、設計、建造提出了更高要求。
此外，IMO還正在醞釀一些安全和環(huán)保新規(guī)。張文斌認為，今后一兩年內(nèi)我國船企需要重點關(guān)注的新規(guī)主要有《目標型船舶建造標準》（GBS）、《第二代完整穩(wěn)性規(guī)則》、《極地規(guī)則》、《氣體燃料船安全規(guī)則》和《雜貨船安全規(guī)則》。
具體來說，GBS將船舶的疲勞壽命、殘存強度、結(jié)構(gòu)冗余度、人為因素、設計透明度和結(jié)構(gòu)可達性等都納入了標準的范圍，適用于2016年7月1日起簽訂建造合同、船長150米以上的油船和散貨船。其變革不僅僅是某一項具體的技術(shù)條款的變化，而是對于“標準的標準”即標準原則的更新，其對船舶研發(fā)、設計、建造和運營將產(chǎn)生極為深遠的影響。
《第二代完整穩(wěn)性規(guī)則》基于水動力理論研究船舶穩(wěn)性衡準，與基于經(jīng)驗背景的《2008年完整穩(wěn)性規(guī)則》有著本質(zhì)的區(qū)別，該規(guī)則預計將于2015 年完成，將對集裝箱船、滾裝船等的研發(fā)、設計、建造產(chǎn)生重大影響。著眼于環(huán)境保護與航運、科考以及資源開發(fā)平衡的《極地規(guī)則》預計將于2014年完成，從而對船舶航行于極地區(qū)域的安全性和環(huán)保性作出明確規(guī)定。
同時，液化天然氣（LNG）燃料船在節(jié)能減排方面表現(xiàn)突出，是綠色船舶的重要發(fā)展方向之一，《氣體燃料船安全規(guī)則》源自《國際散裝運輸液化氣船舶構(gòu)造和設備規(guī)則》（IGC規(guī)則）的第16章并增加了不少新的內(nèi)容，預計不久后出臺、2016年生效，將給氣體燃料船的設計、建造帶來很大的影響。由于沉沒、碰撞、擱淺和火災等雜貨船海損事故的增加，雜貨船安全成為IMO重點關(guān)注的對象之一，IMO正在研究有關(guān)雜貨船綜合安全評估和風險控制方面的規(guī)定，這將影響今后雜貨船的設計和建造。
影響：更廣泛，更深入，更復雜
對于船企來說，近幾年來IMO出臺的安全和環(huán)保方面的新規(guī)，普遍會帶來船舶研發(fā)和建造周期延長、船舶設計和建造成本提高等影響。此外，與前些年相比，這些新規(guī)表現(xiàn)出兩大新特點。
一是新規(guī)涉及的范圍越來越廣，影響越來越大。
很多新規(guī)往往不局限于船舶的某個部分，而是牽涉船舶整體甚至更多的方面。
比如，與前些年國際船級社協(xié)會（IACS）推出的《結(jié)構(gòu)共同規(guī)范》（CSR）主要涉及船舶結(jié)構(gòu)不同，IMO的安全返港新規(guī)涉及全船，對于客船傳統(tǒng)設計來說意味著天翻地覆的變化。再比如，GBS本身是針對船舶結(jié)構(gòu)的，但是為了滿足這一標準要求，其執(zhí)行牽涉船舶設計透明度，進而會涉及船舶設計和建造單位的知識產(chǎn)權(quán)。
同時，一些以前未被強制要求的領域，現(xiàn)在也被納入了要求范圍，如噪聲新規(guī)。再比如船舶的試航航速修正問題，按照船舶能效設計指數(shù)（EEDI）的要求也相當于強制化了。
據(jù)張文斌介紹，根據(jù)2013年5月出臺的《 MEPC.234(65)，2012年EEDI檢驗發(fā)證導則修正案》的要求，對于試航中航速的修正方法，IMO考慮統(tǒng)一采用ITTC或ISO 15016這兩種方法。一旦實施，我國船企將非常被動。韓國船企原本就較多地采用ISO 15016方法對試航航速進行修正，而我國在試航的手段和標準方面與日、韓相比有一定差距。而船東推薦的ICTC方法對試航提出了苛刻的要求，比如必須在白天試航，對于風、浪、流也提出了具體的要求，船廠肯定要受到影響。另外，對于同一個船型可能會在我國多個不同的船廠大量建造的情況，由于各船廠試航的方法和水平不一樣，會出現(xiàn)不同船廠的試航EEDI值不同的問題，也就是說導致同一型船在不同條件下EEDI值不一樣，進而影響檢驗發(fā)證工作的順利進行。
此外，某項新規(guī)出臺后，IMO 還不斷推出細則和后續(xù)規(guī)定，導致新規(guī)對船企的影響更加深入和復雜。這方面最典型的例子就是EEDI。
EEDI自從被提出來以后，一直處于動態(tài)的發(fā)展過程之中，不僅其本身，其一系列后續(xù)決議和通函也將對船企造成很大的影響。比如根據(jù)IMO2013年5月出臺的《MEPC.232(65)，2013惡劣海況下維持船舶操縱性的最小推進功率臨時導則》的要求，如果需要進行第二層評估，則在船舶設計時必須得到船舶在波浪中的增阻數(shù)據(jù)，而為了滿足這一要求，以前模型試驗只需要在靜水中進行即可，現(xiàn)在還需要增加在波浪中的模型試驗。
此外，就某個新規(guī)本身來說，它具有專題性，但是，針對新規(guī)造成的影響以及為了滿足新規(guī)要求所采取的措施造成的影響而言，新規(guī)往往具有延伸性，導致安全新規(guī)和環(huán)保新規(guī)之間的界限越來越不清晰，兩者呈現(xiàn)出交叉融合的趨勢。與此同時，安全新規(guī)和環(huán)保新規(guī)的側(cè)重點畢竟不同，這導致船企在執(zhí)行甲安全新規(guī)時，其結(jié)果有可能會影響到乙環(huán)保新規(guī)的執(zhí)行效果。反之亦然。
比如GBS著眼于安全，為了滿足其要求，船企往往需要加厚船舶鋼板，由此造成了船舶增重。而EEDI著眼于節(jié)能環(huán)保，又需要船舶減重。這就形成了矛盾。
再比如，為了降低船舶排放、實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保，一個可能的選擇是降低主機功率，使船舶慢速航行。但是，這雖然有助于船舶的EEDI值達到新規(guī)要求，卻會給船舶在風浪中航行時的安全帶來隱患。這種情況下，當船舶在風浪中航行時，船舶的航向和船位控制難度大大增加，進而會影響船舶航行的安全性。
船企：迎難而上，積極執(zhí)行新規(guī)
新規(guī)的這些新特點，無疑使得當前我國船企的執(zhí)行難度驟升。前些年，對于大部分新規(guī)，船企和航運企業(yè)可以通過對現(xiàn)有船舶局部進行改裝等手段加以滿足，而現(xiàn)在，這一做法對于大部分新規(guī)都不可行。相反，船企必須根據(jù)新規(guī)的要求，從船舶研發(fā)和設計源頭就開始改革。面對挑戰(zhàn)，我國船企唯有迎難而上，想方設法適應新形勢，積極執(zhí)行新規(guī)。
首先，我國船企應該增強全局意識，通盤考慮各項新規(guī)對船舶設計、建造的影響，特別是各專業(yè)設計人員要加強協(xié)作，從設計源頭著手，在執(zhí)行不同新規(guī)、滿足不同要求之間找到最佳平衡點。
張文斌說，自從執(zhí)行EEDI以后，上海船院在進行船舶設計時，專業(yè)的設計人員都整合成了一個團隊，通力合作，協(xié)同作戰(zhàn)。比如總體專業(yè)的設計人員負責獲取、分析、研究擬開發(fā)船型的最先進指標信息，基礎專業(yè)的設計人員負責優(yōu)化線型和提高推進效率，輪機專業(yè)的人員負責優(yōu)化主機節(jié)能裝置和配置廢熱回收設備，結(jié)構(gòu)專業(yè)的設計人員負責優(yōu)化結(jié)構(gòu)、降低空船重量等，共同為降低EEDI值努力。為了找到最佳平衡點，各專業(yè)的設計人員通常會盡量多計算，以便通過多個計算結(jié)果選擇一個最優(yōu)的方案。
其次，我國船企要加強水動力應用研究、噪聲數(shù)據(jù)庫建立等方面的基礎性工作。
張文斌說，由于專業(yè)性和精確性的原因，傳統(tǒng)水動力的基本理論還沒有直接用于具體常規(guī)船型的研發(fā)中，而二代穩(wěn)性的提出，意味著對船舶研發(fā)設計人員的總體要求將有所提高。一方面，研究水動力的人員懂得水動力計算，但是不了解具體的船舶設計；另一方面，船舶設計人員懂得設計，但是對水動力計算了解很少。因此，為了滿足二代穩(wěn)性的要求，雙方要很好地合作，將水動力理論研究成果慢慢地應用到實際船舶設計中，改變兩者脫節(jié)的現(xiàn)狀。
“我國船企在執(zhí)行新規(guī)時，一定要增強信心?！彼f，其實，IMO在制定二代穩(wěn)性新規(guī)時已經(jīng)考慮到船企執(zhí)行新規(guī)的可操作性，這對船企執(zhí)行新規(guī)十分有利。比如對于二代穩(wěn)性，IMO采用由簡到繁的原則，在規(guī)定中分出了3個衡準層次，同時盡可能提供經(jīng)驗公式，以便對水動力理解不深的設計人員由易到難進行二代穩(wěn)性的計算。
關(guān)于《船上噪聲等級規(guī)則》，業(yè)界普遍認為，其將給我國船舶工業(yè)帶來不小的挑戰(zhàn)。李青表示，一方面，噪聲是一個全船性的問題，噪聲的來源是多方面的，控制噪聲涉及的面很多，不僅包括船舶建造，還包括船上的配套設備，以及船上用到的材料等。另一方面，長期以來，除了豪華郵輪等個別船型，IMO對于船舶噪聲并沒有強制要求，國內(nèi)船企對這方面的關(guān)注也較少，基礎比較薄弱。對于我國船企來說，如何對噪聲進行準確預估，在執(zhí)行噪聲新規(guī)過程中具體會遇到什么困難和問題，現(xiàn)有的常規(guī)措施對降低噪聲是否有效，答案都還是未知數(shù)。
目前，我國已經(jīng)開始進行船舶噪聲預報方法及相關(guān)校核軟件的研究，中國船級社推出了《船舶噪聲檢測指南》并于今年9月1日實施，為船舶建造過程中進行噪聲檢測提供指導。李青建議，我國船企應該抓緊時間對現(xiàn)有主要船型進行摸底，了解不同船型不同位置的噪聲情況。同時，對降噪材料、降噪設備也要進行研究，包括怎么選用等?？傊?，我國船企在控制噪聲方面的經(jīng)驗還很少，有許多基礎性工作要做，業(yè)界最好能建立一個噪聲方面的數(shù)據(jù)庫，而這涉及大量數(shù)據(jù)的收集工作，是一個長期的過程。
再次，我國船企要加強合作，在提高IMO提案水平方面下功夫，更深、更廣地參與國際海事新規(guī)的制定。
應該說，目前我國船企對IMO安全和環(huán)保法規(guī)高度重視，在國際造船新公約規(guī)范標準工作機制辦公室的帶領下，已從被動跟隨學習的初級階段發(fā)展到主動參與制定的新階段。但是，與日、韓和歐美國家等相比，我國在國際海事界的話語權(quán)還比較有限，向IMO提交的提案數(shù)量少，水平也偏低。為了改變這一現(xiàn)狀，我國船企應該向國外同行學習，盡快提高自身參與制定國際新規(guī)的能力。（來源：中國船舶報）
