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打印 全球造船市場(chǎng)似乎已經(jīng)患上了“環(huán)保船熱”。環(huán)保船已被視為造船業(yè)擺脫蕭條境況的突破口，將成為未來(lái)增長(zhǎng)的動(dòng)力。面對(duì)降低燃油成本需求和應(yīng)對(duì)越發(fā)嚴(yán)格的環(huán)保規(guī)定，環(huán)保船作為未來(lái)型船舶應(yīng)時(shí)而生。全球領(lǐng)先的航運(yùn)公司馬士基，已充分證明了高效船的重要性。在造船景氣的2007～2008年期間，包括馬士基在內(nèi)的全球航運(yùn)公司的盈利能力并不存在顯著的區(qū)別。航運(yùn)公司當(dāng)時(shí)并沒(méi)有受到油價(jià)的多大影響，紛紛訂造大噸位的普通船，如相對(duì)便宜的散貨船，以彌補(bǔ)低燃油效率造成的損失。
然而，2010年以后，面對(duì)油價(jià)的持續(xù)高企，商船市場(chǎng)條件發(fā)生了變化。與2012年同期相比，馬士基2013年第三季度從集裝箱船領(lǐng)域獲得的營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)超過(guò)兩倍。與此形成鮮明對(duì)比的是，全球大多數(shù)航運(yùn)公司去年只僅僅避免了虧損?；诃h(huán)保船是針對(duì)高油價(jià)時(shí)代的優(yōu)化船型這一認(rèn)識(shí)，馬士基過(guò)去十年在環(huán)保船上的戰(zhàn)略投資是其強(qiáng)勁表現(xiàn)的有力支持。事實(shí)上，與現(xiàn)有的8000TEU集裝箱船相比，據(jù)稱(chēng)馬士基的18000TEU集裝箱船降低了50%的燃油成本和12%的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)。
此外，隨著國(guó)際海事組織（IMO）能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）的強(qiáng)制推行，環(huán)保船也引發(fā)了越來(lái)越多的關(guān)注。環(huán)保船新訂單的爆發(fā)式增長(zhǎng)也受到氮氧化物和硫化物排放規(guī)定的刺激。例如，從2016年起，要求氮氧化物的排放實(shí)現(xiàn)削減80%的目標(biāo)，而為了降低硫化物的排放，船用燃油的硫含量則必須限制為0.1%。當(dāng)前，波羅的海、北海、北美洲海域已經(jīng)被指定為排放控制區(qū)域（ECA）。
根據(jù)造船界的消息，船舶的平均壽命周期有望從30年縮短到15年，原因是隨著燃油效率重要性的日益提升，二手船的價(jià)格不斷下滑。在這樣的情況下，已有人謹(jǐn)慎地預(yù)測(cè)：市場(chǎng)對(duì)船舶的年需求將從2000艘增長(zhǎng)到4000艘。
強(qiáng)制實(shí)施的EEDI
IMO對(duì)2013年1月1日以后建造的新船強(qiáng)制實(shí)施能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）。IMO將控制400總噸以上船舶貨物的每噸英里的二氧化碳（CO2）排放，要求CO2排放實(shí)現(xiàn)2015年降低10%、2020年降低20%、2030年降低30%的目標(biāo)，不滿(mǎn)足此類(lèi)要求的船舶將不再允許運(yùn)營(yíng)。此外，歐洲主要港口，如鹿特丹、漢堡等，已經(jīng)推行了環(huán)保船指數(shù)（ESI），美國(guó)的路易斯安那州港口也自2012年7月起推行了該指數(shù)。
ESI指數(shù)通過(guò)評(píng)估航運(yùn)公司的環(huán)保船保有量提供港口成本激勵(lì)，已經(jīng)降低溫室氣體排放的航運(yùn)公司將獲得船舶港口費(fèi)折扣，未能達(dá)到一定EEDI值的船舶則將被禁止運(yùn)營(yíng)。換句話(huà)說(shuō)，如果航運(yùn)公司試圖大幅削減溫室氣體排放并降低能源成本，他們就必須降低船舶的航行航速。然而，如果不加裝適應(yīng)低速運(yùn)營(yíng)的新型主機(jī)，就無(wú)法實(shí)現(xiàn)燃效優(yōu)化，因此航運(yùn)公司必須選擇環(huán)保船。結(jié)果，環(huán)保規(guī)定和針對(duì)燃效航速的競(jìng)爭(zhēng)加快了舊船的拆解，刺激了船東紛紛下單訂造新船。當(dāng)前，船舶設(shè)計(jì)的重點(diǎn)是燃油效率和環(huán)境友好性，而不再像過(guò)去那樣航速優(yōu)先。
2016年實(shí)現(xiàn)氮氧化物排放削減80%
氮氧化物是船舶燃料燃燒過(guò)程中產(chǎn)生的物質(zhì)，是一種大氣污染。由于無(wú)法完全實(shí)現(xiàn)船舶氮氧化物零排放，因此業(yè)界只能顯著減少氮氧化物的排放。IMO實(shí)施的Tier I階段氮氧化物排放規(guī)定，針對(duì)的是2000年之后建造或重大改造的船上安裝的輸出功率超過(guò)130千瓦的柴油機(jī)。
2008年10月，IMO實(shí)施了Tier Ⅱ階段規(guī)定，旨在使氮氧化物的排放與此前實(shí)施的規(guī)定相比進(jìn)一步降低20%，要求所有2011年1月1日之后建造的船舶都必須強(qiáng)制配置滿(mǎn)足新標(biāo)準(zhǔn)的主機(jī)，而規(guī)定的全面展開(kāi)則將于2016年實(shí)施，要求于2016年生效的Tier Ⅲ階段實(shí)現(xiàn)氮氧化物排放削減80%的目標(biāo)。達(dá)到氮氧化物排放控制的規(guī)定要求可通過(guò)低速蒸汽機(jī)實(shí)現(xiàn)，2011年之前的Tier I階段和2016年之前的Tier Ⅱ階段可降低的排放分別為17.0克/千瓦時(shí)和14.4克/千瓦時(shí)。然而，預(yù)計(jì)于2016年開(kāi)始生效的Tier Ⅲ階段則將氮氧化物的排放限制到3.4克/千瓦時(shí)，如果不安裝減排系統(tǒng)或更換主機(jī)是無(wú)法實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的。
硫氧化物含量降低到0.1%
硫氧化物排放規(guī)定將在類(lèi)似階段全面實(shí)施，主要針對(duì)的是發(fā)電機(jī)或鍋爐使用的燃料。該規(guī)定限制船用燃料中的硫含量，有些地區(qū)已經(jīng)開(kāi)始實(shí)施。當(dāng)前各個(gè)國(guó)家港則容許的最高硫含量為4.5%，但I(xiàn)MO的目標(biāo)則為0.1%。2015年，排放限制將從目前的1.5%降低到0.1%。歐盟已于2012年實(shí)現(xiàn)了所屬的24英里區(qū)域內(nèi)的硫含量降低至0.1%的目標(biāo)。為了降低硫含量，必須使用品質(zhì)更好、價(jià)格更高的輕質(zhì)油（MGO）。
作為應(yīng)對(duì)措施，業(yè)界圍繞LNG動(dòng)力船舶開(kāi)展了眾多的研究，因?yàn)橄鄬?duì)當(dāng)前使用的燃料，以LNG為動(dòng)力的船舶可以降低23%的二氧化碳排放、24%的氮氧化物排放和92%的硫化物排放。
大型環(huán)保船的發(fā)展趨勢(shì)
受集裝箱船大型化的刺激，目前出現(xiàn)了船舶大型化趨勢(shì)，而隨著EEDI的實(shí)施和環(huán)保船需求的日益增長(zhǎng)，環(huán)保船的大型化發(fā)展趨勢(shì)也隨之而來(lái)。特別是大宇造船海洋（DSME）為馬士基建造的18000TEU集裝箱船，成為全球配備環(huán)保和高效系統(tǒng)的最大環(huán)保船。一些研究發(fā)現(xiàn)甚至預(yù)測(cè)今后15年內(nèi)將出現(xiàn)30000TEU集裝箱船。
根據(jù)韓國(guó)海事研究所（KMI）公布的數(shù)據(jù)，大型船舶除降低單位標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)輸成本和建造成本外，還能通過(guò)降低燃油消耗和船員配置等實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。根據(jù)運(yùn)營(yíng)成本統(tǒng)計(jì)，與6800TEU集裝箱船相比，8800TEU集裝箱船可實(shí)現(xiàn)每FEU（40英寸集裝箱）對(duì)應(yīng)的成本節(jié)約11.5%，10700TEU集裝箱船可節(jié)約15.1-24.0%，而12500TEU集裝箱船可實(shí)現(xiàn)20.0-28.6%。
過(guò)去十年，船上使用的C型燃油的價(jià)格已經(jīng)增長(zhǎng)了4倍左右。在這種趨勢(shì)下，即使面臨航運(yùn)蕭條，仍然出現(xiàn)了10000TEU以上的超大型集裝箱船新船訂單穩(wěn)步增長(zhǎng)的局面。到2016年，預(yù)計(jì)全球?qū)⒂?21艘10000TEU以上超大型集裝箱船交付，每艘船的平均載箱量達(dá)到13799TEU。
目前為止已訂造或交付的集裝箱船中，10000TEU以上超大型集裝箱船所占比例最大（超過(guò)20%）。因此，造船界預(yù)測(cè)，主要船型的尺度在不久的將來(lái)即將突破10000TEU。
全面展開(kāi)的環(huán)保船競(jìng)爭(zhēng)
搶奪環(huán)保船訂單的競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。受到LNG動(dòng)力主機(jī)技術(shù)的商品化和環(huán)保問(wèn)題的刺激，預(yù)計(jì)全球船東將加大環(huán)保船的訂造量。因此，船廠和船用主機(jī)制造商積極開(kāi)展了研發(fā)環(huán)保型高效技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)造船界的消息，包含環(huán)保技術(shù)和設(shè)備的環(huán)保船新訂單從去年下半年開(kāi)始出現(xiàn)，特別是13000TEU以上的大型集裝箱船和配備LNG動(dòng)力主機(jī)的LNG船訂單出現(xiàn)了顯著增長(zhǎng)。這些高效船主導(dǎo)了全球新造船市場(chǎng)，而且新造船價(jià)格也出現(xiàn)了逐步上升跡象。
與此同時(shí)，由于作為清潔能源的LNG的價(jià)格低廉，預(yù)計(jì)以LNG為動(dòng)力的船舶的新訂單有望顯著增加。目前，全球約有50艘LNG動(dòng)力船在運(yùn)營(yíng)或正在建造中。發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，如歐盟，通過(guò)IMO站在了LNG動(dòng)力船標(biāo)準(zhǔn)的最前沿。如果這種趨勢(shì)延續(xù)的話(huà)，預(yù)計(jì)2020年業(yè)內(nèi)將建造300艘左右的LNG動(dòng)力船。
造船市場(chǎng)已見(jiàn)證了這種快速發(fā)展趨勢(shì)，船東已提高了要求，而為了跟上這種潮流，造船界紛紛加快了環(huán)保技術(shù)的應(yīng)用步伐。韓國(guó)在這方面表現(xiàn)尤為突出，以下為韓國(guó)主要船廠研發(fā)的高效技術(shù)。
●G型環(huán)保船用主機(jī)
現(xiàn)代重工（HHI）研發(fā)的高效、環(huán)保G型（綠色型）主機(jī)已獲得了全球11家船級(jí)社的型式認(rèn)可。該主機(jī)應(yīng)用了大型船用主機(jī)的“超長(zhǎng)沖程”技術(shù)，與現(xiàn)有主機(jī)相比，可提高7%的燃油效率，降低7%的有害氣體排放。尤其是該技術(shù)提高了沖程
