返回
打印產(chǎn)能過剩成為目前船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級道路上的攔路虎。那么，為什么產(chǎn)能過剩如此頑固，難以遏制？
9月3日，工信部發(fā)布《船舶行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（第一批），其中一個很大的關(guān)注點就是，它對化解造船產(chǎn)能過剩和實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級究竟能發(fā)揮多大作用。多年來，伴隨中國造船業(yè)做大做強，產(chǎn)能快速增長，但塊頭變大背后卻是肌肉的不足。產(chǎn)能過剩成為船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級道路上的攔路虎。那么，為什么產(chǎn)能過剩如此頑固，難以遏制？
航運狂熱之果
中國造船產(chǎn)能急速膨脹的主要原因之一就是世界經(jīng)濟和航運的大發(fā)展。全球化的深入發(fā)展帶來全球經(jīng)濟的繁榮，隨著世界經(jīng)濟復(fù)蘇以及世界貿(mào)易自由化和一體化進程加快，世界航運市場呈現(xiàn)“盛世”景象，海運量快速增長。尤其是中國崛起在體量和速度上對全球經(jīng)濟產(chǎn)生著重要影響，而中國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展推動中國對外貿(mào)易的迅速發(fā)展，更是帶動中國航運業(yè)的發(fā)展，掀起中國造船巨浪。
據(jù)世界貿(mào)易組織2004年的統(tǒng)計結(jié)果顯示，占世界海上運輸半壁江山的干散貨流量同比增加約48%，主要就是因為中國大量進口鐵礦砂等原料；同時，中國的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一。
在大宗海上運輸業(yè)務(wù)原油運輸中，中國進口石油約占世界油輪總運力的1/3。2004年，中國全年原油進口量首次超過了1億噸，原油對外依賴度也接近了40%。其中，進口石油的90%以上需要依靠海上運輸。這令人垂涎的造船需求，讓長達20年低位徘徊的造船業(yè)顯得有點措手不及，興奮過了頭。從此開啟了2003年到2008年金融危機爆發(fā)前的“黃金五年”，伴隨著以大出大進為特征的對外貿(mào)易的迅猛增長以及“鐵公基”的大規(guī)模建設(shè)而取得了長足發(fā)展，可以說那時是有需求支撐的。
2003年開始的一輪波羅的海指數(shù)（BDI）一路狂飆，在 2008年5月曾升至歷史最高11793點，全球航運市場異常火暴，航運價格飛漲，造船業(yè)一改以往低迷狀態(tài)而成為高盈利行業(yè)，大量民營、外資企業(yè)如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業(yè)。據(jù)統(tǒng)計，2003年兩大國有造船集團之外的造船企業(yè)新接訂單量占全國的比重還是32.2％，但2007年這一指標(biāo)已經(jīng)升至62%。2003年至2008年間，民營和地方企業(yè)等蜂擁進入造船領(lǐng)域。除中船工業(yè)集團和中船重工集團所屬船廠外，全國中小船企遍地開花。據(jù)船舶管理部門統(tǒng)計，造船高峰時期全國共有各類船舶制造企業(yè)約3000家。在2007年的時候，業(yè)內(nèi)有那么一句話，“只要誰有船，傻瓜也賺錢”，在這種利益驅(qū)動下，很多人會投資造船，甚至社會的閑散資金都紛紛進入這個行業(yè)。
巨大的船舶需求催生了一個又一個新船廠的誕生，助推造船價格一漲再漲，大連旅順濱海船舶修造有限公司總經(jīng)理梁文珠告訴記者，航運業(yè)紅火的那幾年，造船訂單一個接著一個，忙不過來，造船廠只好挑著訂單做。
轟轟烈烈的造船運動短期內(nèi)看到成效，2008年中國造船完工量首超日本，2010年迎來歷史性一刻，造船完工量再超韓國，位居世界第一。國際市場需求的高速增長直接推動我國船舶產(chǎn)量在“十一五”期間年均增長率達到37%，2010年的產(chǎn)量為2005年的4.8倍。
如果全球船舶需求繼續(xù)保持強勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現(xiàn)出來，但隨著2008年金融危機的爆發(fā)，波羅的海運費指數(shù)（BDI）僅在半年時間內(nèi)也從2008年5月的歷史高位下跌至663點的谷底，全球經(jīng)濟下滑已經(jīng)導(dǎo)致全球船舶訂造需求大幅下降，產(chǎn)能過剩的問題已經(jīng)開始暴露出來。
然而，在此輪航運盛世中，中國航運界和造船界表現(xiàn)出的大無畏精神，并沒有帶來相應(yīng)的回報，反而直接將船舶高速駛?cè)肓恕帮L(fēng)暴區(qū)”卻全然不覺，就連很多久經(jīng)“江湖風(fēng)浪”的“船長”，都沒有幸免，從而折戟沉沙，至今都沒有恢復(fù)元氣。小心駛得萬年船，如果國內(nèi)船企在船市低谷時，能夠悟出其中的真諦，也將是一筆不小的收獲。
地方GDP慣性
中國造船業(yè)的產(chǎn)能過剩是多種因素疊加的結(jié)果，但其中最大的原因是各地過度上馬新產(chǎn)能所致。
2009年，航運運力已經(jīng)過剩，進出口貿(mào)易也在放緩，本來以調(diào)結(jié)構(gòu)為方向的振興規(guī)劃卻在操作中嚴重變形。在4萬億政策刺激之下，原來的造船企業(yè)爭相上規(guī)模，各地方政府也大干快上，其中包括山東、湖北、遼寧等地也新建了很多船廠。不僅如此，2009年《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》出臺后，部分航運企業(yè)也加大了在造船業(yè)務(wù)上的投入。在航運市場已是嚴重運能過剩的2012年，國內(nèi)的石油巨頭中國石油開始加速建立自己的運油船隊，開建超級油輪。
據(jù)工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長李東介紹，我國船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩主要是由“十一五”以來船舶市場的高度興旺引發(fā)的。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2003～2005年，全球船舶年均訂單需求量為1.6億載重噸，2007年全球新船訂單達到2.59億載重噸，我國當(dāng)年接單1.1億載重噸，直接拉動造船產(chǎn)能急劇增長。一些地方政府出于發(fā)展地方經(jīng)濟的需要，出臺優(yōu)惠政策，積極在國內(nèi)外招商引資，鼓勵和推動民資、外資投資造船項目。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書組聶麗娟介紹，在上輪船舶產(chǎn)業(yè)的投資狂潮中地方政府靈活運用國家產(chǎn)業(yè)政策，典型的如“化整為零”戰(zhàn)術(shù)。所謂“化整為零”即是企業(yè)與地方聯(lián)手，將大項目化為小項目。比如國家規(guī)定船臺超40米寬上200臺吊車的地方政府無權(quán)批準。但是這些項目在上報地方批復(fù)時，將40米船臺寫成兩個20米，中間建有一墻，但實際項目建造中并不建墻。對于造船投資，政府只能引導(dǎo)而不能干預(yù)。
聶麗娟指出，在造船火爆期，國家的一些政策和規(guī)劃又顯乏力。如2007年，國防科工委頒行《船舶生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)條件基本要求及評價方法》要求，二級Ⅰ類一般船舶生產(chǎn)企業(yè)的岸線長度應(yīng)不少于350米、占地面積不低于8萬平方米等。而溫州樂清當(dāng)時23個會員企業(yè)中，僅有3家取得海域使用權(quán)證，許多船廠除營業(yè)執(zhí)照外，其他手續(xù)、證書都沒有。
造船業(yè)是集資金密集型、技術(shù)密集型和勞動密集型于一體的產(chǎn)業(yè)，其技術(shù)含量和管理要求較高，但其能帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、顯著拉動GDP增長。造船熱也成為地方政府發(fā)展地方經(jīng)濟，弘揚政績的縮影。
而正是由于這種局部利益思想在作怪，地方政府的管理體制出現(xiàn)問題，一些領(lǐng)域的體制機制不完善扭曲了投資行為。由于一些要素市場化改革相對滯后，市場配置資源的基礎(chǔ)性作用沒能有效發(fā)揮。同時，一些地方通過低地價甚至零地價供地、稅收減免、財政補貼、信貸扶持等方式招商引資，影響了企業(yè)的正常投資決策。此外，由于投資約束和責(zé)任追究機制不完善，也助長了部分企業(yè)的過度投資行為。這些因素共同作用，使得造船產(chǎn)能無序擴張，這也是產(chǎn)能過剩問題多年不能解決的根本原因所在。
據(jù)不完全統(tǒng)計，到2011年底全球造船能力超過2億載重噸，其中中國就有超過8000萬載重噸，而這些新增的能力大部分都是在2005年以后建成的，也就是說，這些產(chǎn)能在短時間內(nèi)不會簡單退出市場，產(chǎn)能過剩在相當(dāng)長的時間內(nèi)都會存在，供過于求意味著船價長期低迷，造船企業(yè)盈利能力難以恢復(fù)。
目前，中央提出要改變“GDP論英雄”的政績觀，但如何協(xié)調(diào)好各方利益，讓政府的“有形之手”和市場的“無形之手”相得益彰，仍是一道難題。
投機也瘋狂
投機需求在造船和航運的推波助瀾的作用，最終將使實體經(jīng)濟陷入全面的緊縮之中。
早在2005年中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心的船舶研究專家朱汝敬先生和中國船舶工業(yè)協(xié)會的譚乃芬女士就已經(jīng)注意到船舶行業(yè)的高速增長可能帶來過度投資，他們呼吁行業(yè)投資要理性，以免出現(xiàn)“曬船臺”的風(fēng)險。2006年下半年，時任原國防科工委主管船舶行業(yè)的副主任金壯龍先生，預(yù)期到船舶行業(yè)的投資可能會出現(xiàn)過剩，曾提出要討論并計劃提高行業(yè)投資標(biāo)準的設(shè)想，以避免行業(yè)過度投資造成的浪費。
各路資本中尤以民資最為豐富。服裝商、電器商、眼鏡商、紐扣商、房地產(chǎn)商，甚至還有種草莓的農(nóng)商紛紛涉足造船，一時間中國船舶產(chǎn)業(yè)一派欣欣向榮。僅浙江4000多公里的海岸線，從寧波、舟山群島、象山、臺州，一路往南到溫州，許多昔日的灘涂都變成了一處處造船基地。在臺州，短短幾年間大大小小的民營船廠迅速拔地而起；在溫州造船集聚地樂清鎮(zhèn)，幾十公里的海岸線分布了近30家船廠，產(chǎn)能曾逼近全國的九分之一。時任中國船舶工業(yè)協(xié)會會長張廣欽在接受本刊記者時表示，出于做大中國船舶工業(yè)的考慮，當(dāng)時行業(yè)協(xié)會苦于如何引導(dǎo)民資進入造船領(lǐng)域，沒想到民資一進到造船領(lǐng)域，動輒數(shù)百億計，甚至達千億，有些出人意料。
在這里，不得不說的還有我們的金融機構(gòu)，同樣是一支助推造船產(chǎn)能過剩的不可忽視的力量。據(jù)很多船廠透露，當(dāng)時在行情好的時候，銀行都求著船廠貸款，船廠貸款手續(xù)簡單，銀行對其審核把關(guān)也基本流于形式。這為日后的壞賬埋了隱患。
在金融機構(gòu)的助推下，投資造船的大軍浩浩蕩蕩，不管是國企也好，民企也罷，把投資演變成了瘋狂投機。中國船舶當(dāng)年在股市叱咤風(fēng)云，股價曾高達300元，足見當(dāng)時造船市場的瘋狂程度。
當(dāng)前，隨著造船市場和投資泡沫的破滅，不僅船廠日子難熬，就連一些金融機構(gòu)也在為當(dāng)時的瘋狂啜飲苦酒，像STX大連、浙江東方造船等問題船廠，就讓眾多金融機構(gòu)痛苦不堪。
如今，雖然《船舶行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（第一批）的公示，無疑會給未來中國造船業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級增添強大助力，但產(chǎn)能過剩問題，仍需多方更多努力才能真正化解。(來源：中國船檢 張向輝)
