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打印 船市雖然復(fù)蘇但價格仍沒有回升
目前全球造船市場雖然復(fù)蘇，但價格仍沒有回升，多數(shù)船企仍處薄利階段。
日前召開的第十一屆大連國際海事展上，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成給出一組數(shù)據(jù)，今年上半年，中國造船業(yè)承接新船訂單4080萬載重噸，同比增長78.2%；6月底，手持船舶訂單1.52億載重噸，同比增長39.5%，比2013年年底增加16.1%。然而航運市場的有限性恢復(fù)帶來訂單的猛增，并未使造船企業(yè)的業(yè)績獲得同步上升。根據(jù)部分企業(yè)半年報，除了中國船舶外，其余造船企業(yè)的業(yè)績均出現(xiàn)大幅下滑甚至虧損。其實這波訂單上升是船廠犧牲自身利潤換來的，訂單成交最活躍的時候，船價卻是很低的。
郭大成表示，64000噸級散貨船最低的時候都在2400萬-2500萬美元成交，船東幾乎沒有利潤。后來造船企業(yè)一看訂單上來了，就加價到2700萬-2800萬美元，成交量很快就下去了，所以船企只好繼續(xù)維持低船價虧本造船。這只是在低谷時期的一種求生掙扎。
在本屆海事展的論壇上，中國造船工程學(xué)會研究員方書甲稱，造船訂單確有間歇性增多，但這里面很多都是被行業(yè)人稱的“有毒”訂單，是許多造船企業(yè)為了維持開工和人員的穩(wěn)定，在微利、無利甚至是虧損地接單造船，大多數(shù)船企其實是“無錢可賺”。方書甲稱，中國船廠現(xiàn)在仍難制造具有核心競爭力的船型，“新船價格處于低位，首期預(yù)付款比例不高；不少企業(yè)融資困難，影響交船進(jìn)度，丟失新接訂單；船廠船臺、船塢等大型專用設(shè)施難以轉(zhuǎn)型，兼并重組相關(guān)政策尚未落實等問題，造成船舶交付延期，完工量下降，企業(yè)盈利困難；企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整轉(zhuǎn)型升級任務(wù)繁重?！?BR> 全面復(fù)蘇還要等一等
今年1至9月，我國船舶工業(yè)造船完工量超過2600萬載重噸，新船訂單量超過5200萬載重噸，手持訂單量超過1.54億載重噸，分別占全球市場的37%、50%和40%以上，三大指標(biāo)繼續(xù)穩(wěn)居全球首位。然而，我國的船舶工業(yè)也面臨著巨大壓力。10月21日，出席第十一屆大連國際海事展新聞沙龍的海事行業(yè)組織代表、參展商及業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，由于世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不確定性和不平衡性，以及航運市場運力過剩的矛盾沒有根本解決，這將使船舶工業(yè)的全面復(fù)蘇還需時日；然而不能消極“等”下去，唯一的應(yīng)對辦法就是“變”，對船型、船舶性能的創(chuàng)新、升級才是謀求長遠(yuǎn)的根本點。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會顧問王錦連認(rèn)為，從2008年開始，船舶工業(yè)的低谷已持續(xù)了6年多，大的波動應(yīng)該不會再有，但是受國際油價、地緣政治等多種因素影響，船舶工業(yè)要走出低谷至少還需要兩三年的時間，關(guān)鍵取決于新造船市場價格能否回歸合理水平。
中國造船工程學(xué)會副理事長方書甲認(rèn)為，海運運輸業(yè)雖然總量沒有下降，但增長率呈下降趨勢，隨著中國經(jīng)濟(jì)的調(diào)整，要指望航運業(yè)在短期內(nèi)出現(xiàn)大的復(fù)蘇，與世界經(jīng)濟(jì)格局變化也不匹配，而航運業(yè)沒有復(fù)蘇，造船業(yè)也不可能有大起色。此外，美國政府提出了“再工業(yè)化”政策，即通過智能化制造，恢復(fù)部分制造業(yè)。如此一來，歐美各國在信息化基礎(chǔ)上，加工成本減少，效率提升，解決了中低層勞動力問題，這將影響中國“世界工廠”的地位，而制造業(yè)的格局變化也會影響到我國的造船業(yè)。
工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司船舶處調(diào)研員陳穎濤認(rèn)為，航運業(yè)肯定不會消失，仍舊是最主要的運輸方式，因此造船業(yè)、拆船業(yè)也不會消失。雖然航運業(yè)不景氣，但是航運企業(yè)的現(xiàn)狀也要區(qū)別看待，馬士基航運集團(tuán)今年上半年的航運業(yè)務(wù)經(jīng)營情況就非常好，反觀我國的一些航運企業(yè)，卻步履維艱、負(fù)債累累。
大氣候“寒冷”，自身如何有為？
中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國認(rèn)為，市場有低谷也必然會迎來復(fù)蘇，而航運業(yè)對于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有不可替代的作用，這決定了企業(yè)應(yīng)該在市場變化中尋找出路。企業(yè)都應(yīng)該反思，過往在市場火爆的時候自己做了什么，而在市場不好的時候要看到今后市場的變化趨勢，在技術(shù)革命的時代，要提升自身的能力，準(zhǔn)確預(yù)判市場。
方書甲認(rèn)為，目前，我國造船業(yè)經(jīng)受著雙重因素的影響。一方面是大量過剩的產(chǎn)能需要長時間消化；另一方面，上游航運業(yè)的需求仍在減少。因此，造船業(yè)必須轉(zhuǎn)型，必須進(jìn)行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，若想等著市場復(fù)蘇救我們，造船業(yè)只會越來越窮。我國造船業(yè)既要追趕，也要創(chuàng)新，不能只擴(kuò)大再生產(chǎn)，還要做精做強(qiáng)，要在技術(shù)創(chuàng)新上舍得投入。
王錦連認(rèn)為，當(dāng)前我國船舶工業(yè)的發(fā)展已呈現(xiàn)頂層設(shè)計支持、新船型研發(fā)推動、結(jié)構(gòu)調(diào)整加快、市場集中度提高、配套本土化率提升等特點，船舶工業(yè)有關(guān)各方要積極貫徹落實《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013-2015年）》，制造以液化天然氣（LNG）船、液化石油氣（LPG）船為代表的節(jié)能環(huán)保船型。
中國拆船協(xié)會會長謝德華表示，拆船業(yè)的周期與航運業(yè)和造船業(yè)不太一樣，2008年的國際金融危機(jī)對于航運和造船是打擊，但對拆船是機(jī)遇。不過，從全產(chǎn)業(yè)鏈角度看，上游企業(yè)日子不好過，拆船業(yè)的情況也不理想。雖然拆船業(yè)與造船業(yè)、航運業(yè)的市場周期不同，但航運業(yè)的發(fā)展會對造船業(yè)的技術(shù)進(jìn)步提出新要求，而這又將帶動拆船業(yè)的發(fā)展。當(dāng)前，拆船業(yè)與造船、航運業(yè)一起肩負(fù)著建設(shè)環(huán)境友好型、資源節(jié)約型社會的歷史責(zé)任。（來源： 國際船舶網(wǎng)）
