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打印 2014年，航運(yùn)業(yè)在經(jīng)歷了漫長的下行通道之后，迎來了些許曙光，各家航運(yùn)公司的中期年報(bào)都或多或少有所轉(zhuǎn)機(jī)?；仡櫧陙砗竭\(yùn)市場的周期變化，未來的航運(yùn)市場是會(huì)繼續(xù)延續(xù)過山車式的大起大落，還是會(huì)迎來慢增長式的新常態(tài)？對(duì)此，德魯里航運(yùn)咨詢公司中國區(qū)總經(jīng)理劉倩文進(jìn)行了分析。
記者：近期，航運(yùn)市場漸有回暖的消息給業(yè)界注入了新的希望，然而，也有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，港航企業(yè)在過冬，大家覺得在等春天，但那個(gè)春天已經(jīng)不會(huì)再來了。您如何看待這一觀點(diǎn)？航運(yùn)市場會(huì)進(jìn)入一個(gè)新常態(tài)嗎？
劉倩文：我完全贊成這一觀點(diǎn)，每個(gè)人對(duì)春天的定義也許不同，但我認(rèn)為，至少像2008年之前那樣的春天應(yīng)該不會(huì)再出現(xiàn)了。未來航運(yùn)市場低收益、低回報(bào)的狀態(tài)并不是一個(gè)新常態(tài)，而應(yīng)該是一種舊常態(tài)，經(jīng)歷過上世紀(jì)八九十年代航運(yùn)周期的老航運(yùn)人都知道，航運(yùn)業(yè)一直都處于一種窄幅低位波動(dòng)的狀態(tài)，BDI指數(shù)在1000點(diǎn)以上，就是好年景了。而我們所熟悉的2004年到2008年的航運(yùn)市場恰恰是一種非正常狀態(tài)，是歷史中特殊時(shí)期的特殊產(chǎn)物。航運(yùn)周期是需求供給的綜合作用結(jié)構(gòu)，2008年以前的市場大高峰是由迅猛增長的需求和滯后的供給創(chuàng)造的條件，之后的大低谷是延遲過來的訂單和金融危機(jī)時(shí)期的弱需求造成的。需求和供給的時(shí)間與周期不同步，所以航運(yùn)業(yè)的周期性是一個(gè)必然的、長期的狀態(tài)。至于過山車似的行情，需要有“雷曼”前和“雷曼”后供需大比例失衡的市場背景，目前看，短期到中期市場都不太會(huì)出現(xiàn)這個(gè)狀況，市場會(huì)處于調(diào)整適應(yīng)過剩運(yùn)力的狀態(tài)。
記者：從歷史角度來看，航運(yùn)市場的周期性波動(dòng)，您認(rèn)為未來航運(yùn)市場的發(fā)展趨勢是什么？
劉倩文：從宏觀角度看，貨主對(duì)航運(yùn)的需求基本依賴于總體經(jīng)濟(jì)增長，中國正在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)由粗放型增長方式向集約型增長方式轉(zhuǎn)型，對(duì)海運(yùn)的需求增長不會(huì)像前些年那樣快，增長幅度逐漸收窄。運(yùn)力供給短期內(nèi)可能受到政策、市場的影響比較大，但從長期來看，運(yùn)力供給只服從于需求。所以我們經(jīng)常把進(jìn)入航運(yùn)市場的資本分為兩類，一類是來提供運(yùn)輸服務(wù)的，一類是來尋求資本升值的。每一個(gè)投資人都不同程度上同時(shí)擁有這兩種屬性。在船價(jià)低位區(qū)，入市投資相對(duì)較多，所以市場的回暖也是一場艱辛的持久戰(zhàn)。
記者：那么具體到三大主力船型，未來會(huì)有怎么樣的趨勢？
劉倩文：未來，集裝箱市場中，各大船公司通過定大船來控制單項(xiàng)成本，這一現(xiàn)象在短期甚至是中期都不會(huì)消失，所以市場結(jié)構(gòu)性運(yùn)力過剩的現(xiàn)象也不會(huì)好轉(zhuǎn)。德魯里認(rèn)為，在主干航線上，市場競爭將持續(xù)激烈，運(yùn)價(jià)在低位徘徊，如果聯(lián)盟的運(yùn)作高效可靠，運(yùn)價(jià)并有望小幅抬升。干散貨市場，需求的增長相對(duì)健康，運(yùn)力增長沒有需求增長快，市場總體處于消耗過剩運(yùn)力階段，但是每個(gè)細(xì)分船型市場的狀態(tài)也不盡相同。油輪市場，總體來說同樣處于消耗過剩運(yùn)力階段，成品油市場的需求走勢好于原油，運(yùn)力增長也略快。
記者：航運(yùn)市場變幻莫測，作為國際航運(yùn)業(yè)知名的咨詢公司，德魯里認(rèn)為哪些因素會(huì)對(duì)行業(yè)趨勢產(chǎn)生影響？
劉倩文：需求和供給是航運(yùn)市場宏觀與長線趨勢的重要影響因素。相對(duì)充分競爭的市場例如干散貨，需求對(duì)市場起決定性作用，供給是受經(jīng)濟(jì)大環(huán)境影響的，不同船型服務(wù)不同的商品就會(huì)有不同的周期。通常情況下，航運(yùn)業(yè)是服務(wù)于貿(mào)易的，不會(huì)左右需求，運(yùn)力供給是市場參與者重點(diǎn)博弈的對(duì)象。多重因素都在左右運(yùn)力的供給。首先，國家政策，各式各樣的政策出臺(tái)都在微妙地影響著運(yùn)力的變化，比如拆船補(bǔ)貼促進(jìn)運(yùn)力減少，造船補(bǔ)貼促進(jìn)運(yùn)力增加；其次，資產(chǎn)價(jià)格，船價(jià)吸引投機(jī)資本入市，也吸引船東在低位增加運(yùn)力；第三，融資成本與渠道，航運(yùn)是重資產(chǎn)行業(yè)，融資成本決定資產(chǎn)獲得的難易；再有，市場的架構(gòu)，充分競爭市場和壟斷市場參與者的行為不同，決定了其價(jià)格競爭的市場狀態(tài)。例如在集裝箱運(yùn)輸市場，除了供需關(guān)系，市場的現(xiàn)有架構(gòu)是有過多的參與者，造成了市場的價(jià)格戰(zhàn)激烈，各班輪公司唯一的可控因素就自己的成本，這也是為什么大船紛紛涌入市場的原因，這種情況導(dǎo)致了目前集裝箱市場運(yùn)力高啟不下的不利局面?？傊魏斡绊懝┬?，調(diào)整市場架構(gòu)的因素都會(huì)左右航運(yùn)市場走勢。
記者：在這種背景下，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該如何調(diào)整對(duì)策以應(yīng)對(duì)新形勢的變化？
劉倩文：我們總是聽老航運(yùn)人說，航運(yùn)是長周期行業(yè)，但同時(shí)我們看到的數(shù)據(jù)顯示航運(yùn)周期卻越來越短，從幾年短到幾個(gè)月。但無論如何，我們都不能只盯著眼前的市場，因?yàn)楹竭\(yùn)是重資產(chǎn)行業(yè)，是服務(wù)型行業(yè)，只有放眼長遠(yuǎn)，我們才能有一個(gè)健康穩(wěn)定的市場。
記者：那么，船東是否應(yīng)該“重實(shí)用輕投資”？
劉倩文：航運(yùn)業(yè)就是一個(gè)重資產(chǎn)的行業(yè)。企業(yè)如何決策，具體要看其本身的定位，如果公司是以傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)為主體，那么，就應(yīng)該從貿(mào)易運(yùn)輸?shù)慕嵌葋碜龀鲆?guī)劃和制定目標(biāo)。目前來看，市場短期利潤也許是有的，但已經(jīng)很難把握，不會(huì)像2008年以前那么輕易獲得。所以，以中國目前的企業(yè)情況來看，更應(yīng)該踏踏實(shí)實(shí)地以服務(wù)貿(mào)易運(yùn)輸為基本，放眼長遠(yuǎn)。航運(yùn)不是一個(gè)暴利行業(yè)。不去找暴利，風(fēng)險(xiǎn)也就可以最大程度地得到規(guī)避。另外，現(xiàn)在有很多方法來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，如利用FFA。對(duì)于整個(gè)市場來說，這是一種零和效應(yīng)的體現(xiàn)，風(fēng)險(xiǎn)依然存在，只不過你的風(fēng)險(xiǎn)被轉(zhuǎn)嫁到別人身上。也就是說，對(duì)于市場中的每一個(gè)成員來說，潛在風(fēng)險(xiǎn)依然存在。
航運(yùn)業(yè)作為中國的國家戰(zhàn)略性行業(yè)，要服務(wù)國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，因此，不可能像希臘船東那樣，以投資為主要目的。這就不難理解，希臘船東為什么總能找到市場中的機(jī)會(huì)，而中國船東總是會(huì)受累于市場的波動(dòng)，甚至有時(shí)會(huì)導(dǎo)致市場波動(dòng)。有人說，只要中國船東進(jìn)入的領(lǐng)域，就會(huì)引起過剩，引起市場下行。這并不是中國船東的投資眼光問題，而是因?yàn)槲覀円赃\(yùn)輸需求為出發(fā)點(diǎn)，而并沒有以投資回報(bào)作為主要目標(biāo)，同時(shí)，由于需求量很大，導(dǎo)致局部市場變化在所難免。（中國船檢 徐 華）
