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打印 今年7月1日，國際船級社協(xié)會（IACS）出臺的協(xié)調(diào)版共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（HCSR）將正式生效。這是在散貨船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR BC）、油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR OT）實施多年后，統(tǒng)一的共同結(jié)構(gòu)規(guī)范。新規(guī)范提高了船舶建造標準，從而極大地改變了原有船型和設計理念。除了對船舶設計、采購、建造產(chǎn)生較大影響外，也對造船用鋼板提出了許多新的理念和要求。
HCSR內(nèi)容的主要變化
HCSR是在原有的散貨船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范、油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范的基礎上進行協(xié)調(diào)修改，其以滿足國際海事組織（IMO）目標型船舶建造標準（GBS）要求為目標，主要以提高船的結(jié)構(gòu)強度，增加船舶的安全性能為基本考量。與此前發(fā)布實施的CSR規(guī)范相比，HCSR對船體影響較大的規(guī)定主要包括：對船板最小厚度、散貨船抓斗、散貨船雙層底高度、船體梁極限強度及殘存強度、屈曲強度、疲勞強度以及有限元分析等方面進行了加強。并根據(jù)GBS要求，補充了剩余強度、結(jié)構(gòu)冗余度分析等內(nèi)容。新規(guī)范實施之后，油船和散貨船可以采用統(tǒng)一的標準，直接強度計算將覆蓋船體整個貨艙區(qū)。
HCSR的實施將彌補CSR的不足，如船中以外貨艙的有限元計算，統(tǒng)一了各船級社這部分船體結(jié)構(gòu)審核方法，避免了各船級社審核中存在的差別，增強了船體結(jié)構(gòu)的安全性和可靠性。但是由于新規(guī)范更加依賴于直接計算，將會使船舶在設計及入級審核階段耗費更多的人力，從而增加船舶設計建造時間和資金成本。
船用鋼材量增加
要增加船體結(jié)構(gòu)強度，目前采用的有以下方法：一是改變結(jié)構(gòu)型式來增加結(jié)構(gòu)強度。如用三角型結(jié)構(gòu)替代四邊型結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)變化，增加強度而不多用鋼材；二是加大構(gòu)件的尺寸來增加結(jié)構(gòu)強度。船體結(jié)構(gòu)型式變化在已往的設計中進行多次優(yōu)化，采用第一種方式的可能性比較小。若采用第二種方式，必須是船板加厚、型材尺寸加大，或者是采用高強度鋼材來替代普通船板或型材，強度加大尺寸不變。用厚鋼材加大結(jié)構(gòu)強度，用鋼量增加，船舶自重加大，建造成本加大。采用高強度鋼材替代，鋼材用量不增，采用高強度鋼材的比例增大，造船成本增加。據(jù)有關資料介紹，滬東中華船廠在建造8.7萬噸散貨船中做過HCSR驗證工作。經(jīng)初步統(tǒng)計，按照當時發(fā)布的HCSR草案建造的該型船鋼材的總用量比原先造的船用鋼量增加3%。光這一項的費用就要占到船價的2%左右。正式版的要求還要高一些，地方中小船企來造，可能用鋼還要多一點，費用自然也高一些。
高強度鋼材的應用，可以直接減少造船用鋼量，而船體結(jié)構(gòu)局部區(qū)域的高強度鋼的用量會相應增加。例如，在一些使用20毫米的船用鋼材構(gòu)件，可以用12毫米的AH32鋼板進行替代。這樣一來，既符合結(jié)構(gòu)強度要求，又能降低板厚，減輕空船重量。船界在這方面已經(jīng)取得了大量成果，其應用受制于建造成本和技術因素。同時在實施HCSR造船中，人們將越發(fā)重視船型結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和新材料的研發(fā)、應用。在船舶上層建筑中，未來可能更多地采用復合材料。各種新材料的應用研究，將使船用板材和管系材料的類型趨于多樣化。
船舶企業(yè)如何應對新規(guī)范
首先要理解、熟悉規(guī)范要求。不但要正確理解規(guī)范的條文，而且要理解背后的原理和目的、要求；同時要結(jié)合本企業(yè)的實際情況，研究如何實施、實施的難點及影響；如何化被動為主動、變消極為積極迎接規(guī)范的挑戰(zhàn)。船企中不但中高層要熟悉規(guī)范，有關的技術人員、管理人員也要熟悉規(guī)范。企業(yè)要有專業(yè)人才，做好這項工作。以后新規(guī)范實施常態(tài)化，沒有專人重視這項工作，企業(yè)將處于被動。
其次，船舶企業(yè)要千方百計降低造成成本。這次HCSR的實施（以后還有許多新規(guī)范要實施），又增加了造船成本2.5個百分點（這個數(shù)值可能會因船企的技術水平、管理精度等略有升降）。這是剛性成本，很難下降。船企要努力降低彈性成本。例如生產(chǎn)設計粗糙、精度管理不善，會造成裝配尺寸趨差、工序增加甚至返工，致使工時增加、質(zhì)量變差、成本浪費；由于生產(chǎn)計劃不周全，造成等工、窩工，致使工時浪費；倉儲計劃混亂，設備、零件存儲時間長，造成大量資金沉淀，浪費寶貴資金等等。這些弊端不解決，企業(yè)很難盈利。企業(yè)無利潤就無法進行轉(zhuǎn)型升級，無法進行研發(fā)創(chuàng)新，長此以往，企業(yè)就有危機了。
再次，船企要以良好的心態(tài)迎接市場的挑戰(zhàn)，迎接新規(guī)范的挑戰(zhàn)。近幾年新規(guī)范一個接一個出臺，壓載水公約、目標型標準（GBS）等全球性規(guī)范以及歐盟等區(qū)域性規(guī)范也層出不窮，船舶也越發(fā)難造。而人們對船舶這個集千萬個零件、設備于一體的龐然大物，載千百個生命及上億財產(chǎn)的運載工具。遠涉重洋，在大風大浪中前進，人們對它充滿了諸多的期望和要求。對造船這個行業(yè)的要求會越來越高，困難也會越來越重。既然選擇了造船這個行業(yè)，只能迎難而上。
舟山市船舶對外貿(mào)易預警示范點
傅 智 業(yè)
