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打印 英國是傳統(tǒng)的航運大國，具備相對完備的海事法律體系和多重高效的司法救濟機制，在船舶建造合同的法律適用和爭議解決條款中，締約當事人通常約定合同糾紛適用英國法、在英國提起訴訟或仲裁。因此，筆者認為有必要對英國法下船舶質(zhì)量缺陷認定及其救濟手段予以研究、闡釋。
船舶質(zhì)量缺陷
質(zhì)量缺陷是指標的物質(zhì)量存在不符合合同約定或相關法律規(guī)定的不合理情況。需要明確的是，法律法規(guī)、造船慣例以及世界通行的標準造船合同格式中并沒有具體、全面地規(guī)定何種情況構(gòu)成船舶質(zhì)量缺陷，需依據(jù)個案的情況結(jié)合合同條款、技術協(xié)議、圖紙和說明書等的具體規(guī)定加以判析。
1英國法律對貨物質(zhì)量的默示規(guī)定
建造新船在英國法律下屬于貨物買賣，是買賣將來的貨物,適用英國與貨物買賣相關法律的規(guī)定。《英國1979年貨物買賣法》中對貨物質(zhì)量提出三項要求：第一，貨物質(zhì)量符合合同描述。為避免買方動輒以貨物質(zhì)量輕微不符為由主張賣方賠償或解除合同，現(xiàn)階段英國法院認為，該條款中“描述”僅指對買方具有“商業(yè)重要性（Commercial Significance）”的描述。造船合同中若買方以“不符合合同描述”為由主張船舶存在質(zhì)量缺陷，則必須證明，不符之處屬于妨礙船舶營運的重要因素。第二，貨物具有令人滿意的質(zhì)量。以“合理買方（reasonable purchaser）”的做法為標準，判斷船舶是否滿足作為船舶所應具有的性能、表面是否良好、是否建造完工、不存在諸多細小的缺陷、安全、耐用等，以確定其是否達到令買方滿意的標準。第三，符合商業(yè)用途。應該說該條款在普通造船合同中運用不大。眾所周知，建造船舶以海上運輸為目的，即使其航速、油耗、質(zhì)量等存有不符，也很難認定其不符合商業(yè)用途。但對于特殊種類的船舶，這一條文則顯得尤為重要，要求船舶的質(zhì)量需符合其專門用途，例如，用于極地航行的船舶，建造的鋼板厚度、密度等需滿足冰區(qū)航行安全性的要求。
2造船合同對船舶質(zhì)量的一般要求
交船測試與試航檢驗是表征船舶質(zhì)量好壞的重要手段。經(jīng)試航，基于各項參數(shù)并根據(jù)造船合同的一般約定，買方主要結(jié)合以下兩方面考量船舶是否存在質(zhì)量缺陷：第一，試航結(jié)果是否符合船級規(guī)范、國際公約和主管當局的相關要求；第二，試航結(jié)果是否符合船舶建造合同、技術協(xié)議、圖紙和說明書等的約定。若發(fā)現(xiàn)不符合上述要求的情況，買方需及時記錄并制作“缺陷清單”，將建造過程中發(fā)現(xiàn)且未來得及修正的質(zhì)量缺陷以及試航過程中發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量缺陷一并列于其上，交賣方核準。在“Docker v. Hyams”案件中，針對船舶質(zhì)量缺陷的爭議， Harman法官認為，此處所謂“缺陷”的存在應是一種客觀事實，且此事實需經(jīng)仲裁庭或法院裁判確定，不能僅依照當事人的主觀臆斷。
船舶質(zhì)量缺陷的救濟方式
造船合同中，買方的主要義務是按照合同約定及時并足額支付船款，相應的，賣方的主要義務是建造、完成并交付符合要求的船舶，因此，船舶質(zhì)量缺陷是賣方違約和履行瑕疵的體現(xiàn)，買方可以依據(jù)合同或法律的規(guī)定通過以下方式尋求救濟。
1議定賠償（Liquidated damage）
議定賠償，是指當事人同意并確定在發(fā)生特定違約情況下違約方應向向?qū)Ψ街Ц兜膿p害賠償數(shù)額，而不論違約實際上給對方造成了多少損失。與其它救濟方式不同的是，議定條款的產(chǎn)生由合同特別約定而非法律規(guī)定，且只有在議定賠償項下列明的違約事項發(fā)生時，此條款才得以適用。這樣的約定一方面可以使雙方對特定事項違約的賠償金額進行合理預期，不會因市場價格的變動而影響賠付金額；另一方面，避免了當事人為計算實際損失而造成時間和金錢的浪費。鑒于此，造船合同中的買賣雙方經(jīng)常約定有議定賠償條款。例如，NEWBUILDCON中分別針對船速、油耗、艙容、載重量等四項缺陷的存在與否及嚴重程度規(guī)定了相應的賠償金額。
雖因議定條款的存在，法官或仲裁員經(jīng)常援引其數(shù)額作為賠償金額，這并不意味著在任何情況下議定條款都可以被無條件適用。英國仲裁庭及法院均認為以下兩種情況下的議定條款不予適用。
（1）懲罰性議定條款無效
根據(jù)英國法，議定賠償條款可視為違約金的表現(xiàn)類型之一。[3]違約金是對合同受損害一方的補救，目的是使其恢復到未受損的狀態(tài)。若議定條款賠償金額明顯約定過高，其將因與英國普通法下違約救濟“復原”原則相悖而無效。
法官和仲裁員通常采用以下邏輯層次判斷議定條款是否具有懲罰性：第一，探尋雙方締結(jié)議定賠償條款時的目的是為了震懾一方當事人，使其不敢違約，還是單純?yōu)榻o守約方以補償；第二，若議定賠償金額只是為了防范當事人違約而不是補償守約方，將會引發(fā)法官或仲裁員對議定賠償金額與訂約當時的預期損失進行比較；第三，若議定賠償金額明顯高于預期損失，顯失公平，且不具備一定的“商業(yè)合理性”，將被認定為具有可懲罰性。
（2）實際損失過度小于議定賠償金額時，不適用議定賠償。
Cenargo Ltd v. Empresa Nacional Bazan de Construcciones NavalesMilitares SA案件中，上訴法院Longmore L.J.法官認為賣方提供的船舶不符合合同的約定，修復這一缺陷所需要的費用為11,000美元，而議定賠償金額為750000美元，其違約太過輕微以至于實際損失與議定賠償金額相差懸殊，議定賠償條款不能適用?？梢?，若合同特別約定的議定賠償數(shù)額過度高于守約方因違約而實際遭受的損失，則應根據(jù)實際損失并結(jié)合個案情形，酌定賠償數(shù)額。
2損害賠償
損害賠償乃常用之補救方法，而損害賠償?shù)哪康脑谟趯κ芎θ吮M可能以金錢補償之方式使其立于就如同契約義務在正常履行之情狀一樣。[4]守約方實際受有損失是補償存在的前提，當合同標的確實存在質(zhì)量缺陷，而該缺陷并未給任何人造成損失時，即使對方違約，守約方只能獲得名義上的賠償（nominal damages）而非損害賠償，名義賠償金額視個案情況而定，但通常不會太多。
雖然，英國法下，損害賠償救濟廣泛適用，但筆者認為造船合同下可獲得賠償?shù)膿p失需滿足以下條件：第一，船舶質(zhì)量缺陷確實由船廠的違約行為造成；第二，船東所受損失與船舶質(zhì)量缺陷之間存在因果關系；第三，船舶質(zhì)量缺陷與損失之間的關系不太間接。第四，受損方已采取合理措施，盡量減少損失。滿足以上四個條件為基礎，并結(jié)合預期利益原則與信賴利益原則即可確定具體賠償數(shù)額，當然在某些情況下還要賠償相應的附帶損失。其中，預期利益是指標的貨物與實際交付的有質(zhì)量缺陷的貨物之間的價格差額。《1979年英國貨物買賣法》第50條第3款規(guī)定“損害賠償?shù)臄?shù)額為約定價格與合同約定應當接受貨物時貨物實際價格的差額。”但市場貨物更迭迅速，這可能導致合同標的貨物已不在市場中流通，使得上述條款中規(guī)定的“接受貨物時貨物的實際價格”無從查詢。此時，法院傾向于將修復質(zhì)量缺陷的成本作為賠償金額。信賴利益原則要求被告賠償原告因信賴被告履行合同而遭受的損失。受損方可以依據(jù)自身情況從上述兩種原則中選擇適合自己的賠償金額計算方式。至于其具體計算方式，由于篇幅所限，在此不做贅述。
3修理和更換
如上文所述，買方在試航時發(fā)現(xiàn)船舶存在質(zhì)量缺陷，在對質(zhì)量缺陷的性質(zhì)做出具體評估后，應要求賣方為相應的補救。需提及的是，并不是任何質(zhì)量缺陷都可以在賣方為相應的修理和更換之后即可使買方接受船舶，而僅限于：第一，輕微缺陷；第二，不影響船級以及船舶在約定貿(mào)易中正常營運的缺陷。若最終判定屬于影響船舶營運的巨大質(zhì)量缺陷，則非買方簡單修理即可更改，買方可選擇采取解除合同等其它救濟措施。面對缺陷清單的內(nèi)容，賣方可以選擇接受或反對，若反對，雙方需依據(jù)合同爭議條款解決。在接受缺陷清單的情況下，賣方需盡快對船舶展開修理，盡力使其符合買方的要求，并承擔由此產(chǎn)生的所有費用和遲延交船的責任。
賣方對船舶修復完成后，買方需重新檢驗船舶，與交船檢驗不同的是，買方的此次檢驗受缺陷清單的限制，即只能對缺陷清單中船舶質(zhì)量缺陷的修復情況進行檢驗，而不能及于船舶的其它部分，檢驗完成后，須再次選擇是否接受船舶。
4減少價金
減價權(quán)是衡平法下賦予買方的救濟權(quán)利。根據(jù)英國《1979年貨物買賣法》的規(guī)定，在賣方違反質(zhì)量擔保時，買方可以“要求出賣人降低貨物的價款”。若一方主張減價，他必須清楚地證明賣方的違約行為導致貨物實際價值的減少或直接影響了貨物的性能。
減價權(quán)在造船合同中早有先例。在Mondel v.Steel案件中，船東以船舶存在質(zhì)量缺陷要求在最后一筆船款中扣減相應的份額。在某些情況下，賣方交付的船舶存在輕微缺陷且損失的程度無法估計，但并未給船舶性能造成實質(zhì)性的損害，由于買方急于將船舶投入營運，交船日期臨近，賣方會在接受質(zhì)量缺陷船舶的同時要求扣減相應數(shù)額價款的支付。例如船舶的艙容及船速與合同約定不符，卻未影響船舶的實際性能，但這確實會使船東的營運利益降低，此時，買賣雙方傾向于選擇減價的方式解決爭議，此項措施并不影響受損方請求賠償其它損失的權(quán)利。雙方經(jīng)常通過補充協(xié)議的形式約定價款減少的數(shù)額以及扣減方式，通常情況下，價款會在最后一筆價款的支付中得到相應扣減。
5解除合同
英國法一直以尊重合同自由、鼓勵當事人履約為目標，僅允許在發(fā)生撼動合同根基（go to the root of the contract）或在發(fā)生合同約定的解除合同的情形時，受損方才得以解除合同，否則其只能選擇損害賠償?shù)绕渌葷绞?。造船合同當中，?jīng)常約定船舶試航時應滿足的速度、艙容、油耗等，并約定在高于或低于約定數(shù)值的范圍內(nèi)，買方可要求賣方承擔議定賠償金，或在某些情況下可拒收船舶，解除合同。需明確的是，拒收船舶并不等于解除合同。買方經(jīng)試航發(fā)現(xiàn)船舶存在質(zhì)量缺陷，可以要求賣方修復，只有在賣方不能修復質(zhì)量缺陷，而該質(zhì)量缺陷又較嚴重時，賣方才可行使合同解除權(quán)。當然，若船舶質(zhì)量缺陷嚴重到足以構(gòu)成毀約，則買方可在不要求賣方修復的情況下直接拒收船舶，解除合同。買方主張解除合同的應以書面形式立即通知賣方，賣方若有異議應立即或在合同約定的期限內(nèi)提起仲裁或訴訟，否則應將已支付的船舶價款及利息、買方提供的物料、設備等一并還于買方，目的在于使其回復到合同未履行之前的狀態(tài)。同時，買方還可要求賣方賠償其因履行合同而遭受的損失。當然，根據(jù)上文英國法下?lián)p害賠償?shù)幕驹?，此項損失必須為賣方可以預先估計的損失(來源：中國船檢)
