返回
打印
漢堡商學(xué)院航運商學(xué)院院長奧勒提斯?席納斯用詳細(xì)的數(shù)據(jù)分析了航運金融現(xiàn)狀，并指出亞洲尤其是中國金融機(jī)構(gòu)在航運金融發(fā)展中潛力巨大，或?qū)⒊蔀楹竭\金融潮流的最大引領(lǐng)者。
Marine Money資料顯示，近期，在全球主要的30家航運金融機(jī)構(gòu)中，對航運金融業(yè)務(wù)凈收縮的有17家，分別是挪威銀行、德國復(fù)興信貸銀行、北歐銀行、德國北方銀行（核心銀行）、德國交通信貸銀行、東京三菱日聯(lián)銀行、北德意志州銀行、三井住友銀行、中國國家開發(fā)銀行、住友信托、德國商業(yè)銀行、法國農(nóng)業(yè)信貸銀行、蘇格蘭皇家銀行、匯豐銀行、不萊梅州立銀行、丹麥船舶融資和瑞典北歐斯安銀行。
對航運金融業(yè)務(wù)凈擴(kuò)張的金融機(jī)構(gòu)有12家，分別是中國銀行、韓國進(jìn)出口銀行、中國工商銀行（包括工銀租賃）、中國進(jìn)出口銀行、瑞士信貸、法國巴黎銀行、花旗銀行、荷蘭銀行、荷蘭商業(yè)銀行、韓國產(chǎn)業(yè)銀行、渣打銀行和挪威出口信貸公司。
在這種情況下，對航運企業(yè)而言，其航運融資的成本也水漲船高，2005―2010年的融資成本主要分布在100～199個基點（1個基點等于0.01%）；2011―2014年的融資成本主要分布在200～299個基點
原來在航運融資中，德國的KG模式非常有效，這是一種有限合伙模式。組成KG模式的有五大元素：一是固定稅率，這對投資者而言是一種有利的稅收模式；二是有限責(zé)任的股份有限公司模式，這是KG模式的法律架構(gòu)；三是德國的航運銀行，為KG模式提供借款；四是航運企業(yè)，進(jìn)行船舶管理；五是零散投資人，進(jìn)行股權(quán)投資。
簡而言之，KG模式是基于委托的利潤天堂。KG基金的發(fā)起人保障銀行利益和抵押權(quán)；經(jīng)紀(jì)人和贊助商保障造船企業(yè)的利益；船舶管理人保障資產(chǎn)；租船經(jīng)紀(jì)人保障期租合同；KG基金保障投資人、信托和有限責(zé)任的一般合伙人的利益。
對于KG基金的零散投資人來說，他們沒有風(fēng)險意識，對投資的預(yù)期是低回報和低稅率。2008年前，KG基金的年投資回報率大致為7.5%，還有股息。因此KG模式是一種很成功的模式。
而目前，原來的KG模式五大元素中，現(xiàn)在只剩下固定稅率、有限責(zé)任公司，其他諸如德國的航運銀行、航運企業(yè)、零散投資人這些元素都不存在了。
少了金融機(jī)構(gòu)的支撐，德國航運業(yè)開始萎靡不振。在2003―2013年，德國的船隊增幅均大于世界平均水平；2013―2015年開始明顯低于世界平均水平。2015年，全球船隊同比增長5.5%，而德國船隊同比下降2.5%。
目前的航運業(yè)是否真的沒有投資價值嗎？并非如此。金海表示，目前航運業(yè)以及周邊產(chǎn)業(yè)已經(jīng)跌無可跌，可以說是處在底部。北方航運基金正在捕捉機(jī)會，金海表示，北方航運基金封閉式運營，80%以融資租賃形式投入資產(chǎn)，實現(xiàn)年化9%～19%的收益，退出則通過項目完成方實現(xiàn)，是長期性投資。
奧勒提斯?席納斯也指出了亞洲金融機(jī)構(gòu)在航運融資中將大有可為，可說是引領(lǐng)航運金融發(fā)展的第一旗手。
奧勒提斯?席納斯用數(shù)據(jù)表明亞洲金融機(jī)構(gòu)在航運金融發(fā)展中的潛力。目前全球船舶總價值為6900億美元，美歐的船舶價值與亞洲相差無幾，美歐為2493.81億美元，占比37.87%；亞洲為2407.77億元，占比為36.5%。然而從航運貸款來說，全球船舶的貸款為5000億美元，杠桿率為75%，80%來自歐洲銀行，10%來自中資銀行。全球前40家貸款企業(yè)的貸款額為4220億美元，占85%，集中度非常高。可見亞洲金融機(jī)構(gòu)此前在航運融資發(fā)展中起的作用并不大，大有潛力可挖。
奧勒提斯?席納斯對亞洲銀行有如下評論：一是亞洲銀行支持買方在銀行所在國家的造船企業(yè)造船；二是亞洲出口信貸機(jī)構(gòu)保持活躍，有時甚至與商業(yè)銀行產(chǎn)生競爭；三是亞洲是企業(yè)驅(qū)動甚于資本驅(qū)動，這在銀行和出口信貸機(jī)構(gòu)都有所表現(xiàn)；四是亞洲的銀行傾向于在將來增加其貸款損失準(zhǔn)備金（因為目前的融資結(jié)構(gòu)太過于激進(jìn)）；五是更多的亞洲銀行開始在國外設(shè)立分支機(jī)構(gòu)或代表處（當(dāng)然目前十分謹(jǐn)慎）；六是老練的國際玩家與亞洲本土銀行之間的合作將會更加頻繁；七是亞洲銀行的擴(kuò)張仍將持續(xù)，但會是分類和分階段的。
除了亞洲的銀行將引領(lǐng)全球航運金融潮流外，奧勒提斯?席納斯也提到了一種正在航運業(yè)流行的融資模式――業(yè)主有限合伙制。奧勒提斯?席納斯分析了該種模式的特點：一是免稅，為客戶提供更多的收益，只是風(fēng)險更大；二是業(yè)主有限合伙制公司必須從活動和利息中賺得90%的收入，并按照自然資源、商品和有形資產(chǎn)（如房地產(chǎn)）進(jìn)行分配；三是很受投資者歡迎（因為資金高流動性）；四是擴(kuò)充方案成為可能；五是業(yè)主有限合伙制模式通常都能以高倍數(shù)出售資產(chǎn)（通常是資產(chǎn)價值的1.5～2.5倍）。奧勒提斯?席納斯介紹，自1987年以來，至少有12艘船或海工裝備設(shè)立業(yè)主有限合伙制模式，其中有11例尚在交易中。
奧勒提斯?席納斯認(rèn)為，航運需要資本，需要先進(jìn)的船舶融資服務(wù)，而資本和服務(wù)的提供者應(yīng)該找到新的方式來滿足需求。船東將更為靈活和多元化，部分船東迫切需要運費應(yīng)收款證券化等金融服務(wù)來緩解流動性危機(jī)等。
奧勒提斯?席納斯表示，融資的機(jī)會將不再僅僅來自于銀行，銀行之外將會有越來越多的選擇。 （來源：航運交易公報）
