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打印現行《大氣污染防治法》第64條授權交通運輸部，在沿海海域劃定船舶大氣污染物排放控制區(qū)，對進入排放控制區(qū)的船舶實施更加嚴格的大氣污染物排放控制。2015年底交通運輸部發(fā)布實施《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》，劃定了珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域3個船舶排放控制區(qū)，對在排放控制區(qū)活動船舶，逐年強化船舶使用燃料油硫含量控制要求，適時回應了社會對船舶大氣污染排放的關切，也使我國成為繼歐、美之后強化船舶大氣污染物排放控制的經濟體，得到了國際社會的高度關注，實踐證明實施排放控制區(qū)政策取得了預期的大氣污染物減排效果，為相應區(qū)域環(huán)境空氣質量的改善做出了積極的貢獻。
最近，為落實黨中央、國務院加快推進生態(tài)文明建設、打好污染防治攻堅戰(zhàn)的戰(zhàn)略部署，交通運輸部發(fā)布了《船舶控制區(qū)調整方案》（征求意見稿），新方案試圖通過進一步擴大控制地理范圍、加嚴排放控制要求，降低船舶大氣污染物排放，促進港口城市空氣質量持續(xù)改善，但是因為受到國際公約和國際法的制約，按照國內法劃定的排放控制區(qū)，無論地理范圍還是控制要求都很難達到有效減少船舶大氣污染物排放的目的，解決這些問題的辦法唯有盡快申請設立國際防止船舶造成污染公約（MARPOL公約）認可排放控制區(qū)（ECA）且申請設立ECA宜早不宜晚。
國內法設立排放控制區(qū) 地理范圍受到嚴格制約
沿岸領?；€向陸地一面至海岸線的水域，稱為內水，內水是國家領水的組成部分，具有與國家陸地領土相同的地位，完全處在一國管轄之下，非經沿岸國許可，他國船只不得進入。與沿海國海岸或內水相鄰的一定寬度的海域，稱為領海，是沿海國國家領土的組成部分，領海的上空、海床和底土，均屬沿海國主權管轄。與領土唯一不同是，外國船舶在領海中享有無害通過權，即外國船舶（主要指商船）在不損害沿海國的安寧和平及正常秩序的條件下，可以在不事先通知或征得沿海國同意的情況下，連續(xù)不間斷地通過其領海的航行權利。聯合國海洋法公約規(guī)定，沿海國國內法的法律效力止于領海且應保證外國船舶在領海的無害通過權。
1958年我國政府關于領海的聲明中，明確我國的領海寬度是12海里，1992年頒布的《中華人民共和國領海及毗連區(qū)法》進一步明確我國的領海寬度是12海里。鑒于我國是聯合國海洋法公約的締約國，我國按照國內法劃定的船舶排放控制區(qū)外部邊界控制在領?；€外12海里。
假設我國領海基線外96海里范圍內船舶大氣污染物排放量為100，則根據2014年我國船舶排放清單分析，我國領?；€外48海里范圍內船舶大氣污染物排放量約為92；領?；€外24海里范圍內（即內水+領海+毗鄰區(qū)）船舶大氣污染物排放量約為84；領海基線外12海里范圍內（即內水+ 領海）船舶大氣污染物排放量約為74。依據國內法劃定的排放控制區(qū)地理范圍只能局限在領?；€外12海里范圍內，控制船舶污染物排放量受到一定程度的制約。
國內法設立排放控制區(qū) 控制要求受到嚴格制約
聯合國海洋法公約規(guī)定，沿海國應保證外國船舶在領海的無害通過權，第21條規(guī)定沿海國關于無害通過的法律和規(guī)章，除使一般接受的國際規(guī)則或標準有效外，不應適用于外國船舶的設計、構造、人員配備或裝備。即保證無害通過權就不應對外國船舶的設計、構造、人員配備或裝備提出額外要求。
船舶排放的氮氧化物是發(fā)動機吸進空氣輔助燃油高溫燃燒產生動力的過程中伴生的，受燃油在發(fā)動機內的燃燒過程和溫度等影響，與發(fā)動機的性能密切相關。根據MARPOL公約的要求，2000-2010年間全球新造國際航行船舶需要滿足第1階段氮氧化物排放控制標準；2011年起全球新造國際航行船舶滿足第2階段氮氧化物排放控制標準，第2階段標準單位功率的氮氧化物排放在第1階段的基礎上下降20%；進入氮氧化物排放控制區(qū)（NECA）航行船舶需要滿足第3階段氮氧化物排放控制標準，第3階段標準單位功率的氮氧化物排放在第1階段的基礎上下降80%。目前，完全依靠發(fā)動機性能的改善減少氮氧化物排放，只能在第1階段氮氧化物排放控制標準的基礎上下降40%，因此，滿足第3階段氮氧化物排放控制標準，發(fā)動機本身做不到，需要加裝脫氮后處理設備設施才能實現。
我國不可能對國際航行船舶提出不同于MARPOL公約氮氧化物排放控制標準要求的其他要求，比如處于MARPOL公約第2階段和第3階段氮氧化物排放控制標準之間的氮氧化物排放控制要求，否則國際航行船舶將無所適從，進一步控制國際航行船舶的氮氧化物排放只能是實施第3階段氮氧化物排
放控制標準，滿足第3階段氮氧化物排放控制標準，船舶就需要加裝脫氮后處理設備設施，這類設備設施通常體積龐大，也就對船舶設計、構造和裝備提出了額外的要求，沿海國沒有權利對領海范圍內航行的船舶提出這樣的要求，我國是聯合國海洋法公約的締約國，國內法不能對領海范圍內航行的外國船舶提出進一步的氮氧化物排放控制要求。這就是《船舶控制區(qū)調整方案》（征求意見稿）控制氮氧化物排放只能針對國內航行船舶的原因所在。
假設我國內水范圍內船舶氮氧化物排放量為100，則根據2014年我國船舶排放清單分析，我國領?；€外12海里范圍內（即內水+領海）船舶氮氧化物排放量約為297；領?；€外24海里范圍內（即內水+領海+毗鄰區(qū)）船舶氮氧化物排放量約為340；領?；€外48海里范圍內船舶氮氧化物排放量約為374；領?；€外96海里范圍內船舶氮氧化物排放量約為409，可見只在內水范圍控制船舶氮氧化物排放，效果極其有限。
設立國際公約認可排放控制區(qū) 宜早不宜晚
硫氧化物、氮氧化物均是二次生成顆粒物的前體物，我國硫氧化物排放控制取得顯著成效，目前我國酸雨面積已經減少到了1990年代的水平，但是環(huán)境空氣質量并沒有恢復到1990年代的水平，很大一部分原因在氮氧化物濃度較高，研究表明我國北方從晴朗天氣快速轉換成嚴重霧霾天氣的主要原因是氮氧化物濃度高，因此，控制氮氧化物排放對打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)意義重大，有效控制船舶氮氧化物排放是迫切且必然的要求。目前，基于國內法的船舶控制區(qū)調整方案，氮氧化物排放控制不能涉及國際航行船舶，將難以達到有效控制船舶氮氧化物排放的目的。
實施氮氧化物排放控制要求，通常只針對新造船或者進行大修改造船舶上的發(fā)動機，船舶壽命長更新淘汰速度慢，因此，在剛開始控制氮氧化物階段，理論上涉及的船舶極少，很難達到有效減少實際船舶氮氧化物排放的目的。特別是一旦公布將開始實施更加嚴格船舶氮氧化物排放控制標準的時間后，船公司會在這個時間之前宣布開始建造大量船舶，以便這些船舶采用原有排放控制標準的發(fā)動機，規(guī)避新標準的要求，因此，實施更加嚴格船舶氮氧化物排放控制標準后，在長達3-5年的時間內，大量投入營運船舶配置的仍然是滿足原有標準的發(fā)動機，將不會在實際使用中減少氮氧化物排放。
此外，申請設立國際公約認可排放控制區(qū)需要按照MARPOL公約的要求審議、通過和生效，時間周期長，北美排放控制區(qū)從2009年3月遞交建議書，到2012年8月1日正式啟用，經歷了40個月。我國即使從現在開始提出申請，到真正有為適用新設排放控制區(qū)要求而滿足更加嚴格的氮氧化物排放控制標準的國際航行船舶開始投入運營，也是6-7年之后的事情了，從滿足打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的要求考慮，申請設立國際公約認可排放控制區(qū)宜早不宜晚。
(來源：水運科技 )
