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武漢創(chuàng)新江海運輸公司(以下簡稱“創(chuàng)新江?！? 從2003年成立初期760萬股本的一家航運公司做成如今的兩家海運公司，11億元總資產，擁有24艘總運力達31萬載重噸的江海直達船舶，貨物對流系數高達87%，航運核心板塊業(yè)務一直保持盈利，新船3～4年收回投資成本，被航運界公認為“國內盈利能力最強的海運公司之一”。
武漢理工大學客座教授、創(chuàng)新江海董事長袁厚安說，增強航運盈利能力，關鍵是要嚴把新船建造關，大力運用技術創(chuàng)新成果，提升運營船舶核心優(yōu)勢。
“一個好船型＝一張大額銀行存單”
袁厚安表示，開發(fā)一個好船型對提高運營船舶核心競爭力至關重要，“選擇一個好的船型，船東就等于擁有了一張大額銀行存單”。他認為，開發(fā)一個好船型，對航運公司來說，絕不是簡單套用現(xiàn)成圖紙，而是要深入研究國內和世界航運發(fā)展趨勢，深入港口、航道管理部門以及設計院、船廠和配套廠進行廣泛調研，優(yōu)化設計出更能適合航運市場需求的優(yōu)秀船型。一個更能適合市場需求的優(yōu)秀船型，必然要比同類競爭船型具有更快速度、更好質量、更低運行成本，更高運行效率。處于激烈市場競爭中的航運公司，如果擁有自己的優(yōu)秀船型，就意味著船舶單位時間的產量比競爭對手更多，單位成本比競爭對手更低，就越能比競爭對手獲得生存和發(fā)展的機遇。
袁厚安，被譽為“中國江海直達航運第一人”，1989年開始研究江海直達船型，那時他還是武漢水運公司副總經理。1991年，袁厚安調任虧損嚴重的湖北省江夏輪船公司總公司（創(chuàng)新江海由此改制而來）總經理兼黨委書記。袁厚安到任后，采取一列改革措施并力主推廣運營2000噸以下的江海直達貨船，半年多就將虧損多年的江夏輪船公司扭虧為盈，由此奠定了袁厚安研究江海直達貨船實踐基礎。1993年，袁厚安開始著手研究大噸位江海直達船型，那時國內沿海開往武漢貨船最大載貨量才2000噸。通過實際調查，在相關技術團隊的幫助下，創(chuàng)新江海開發(fā)出能夠長年直達武漢的5000噸級江海直達貨船“江夏”號。該船采用肥大船體型，桅桿、天線可倒放?？紤]到當時長江南京至武漢段航道冬季枯水季節(jié)極端條件下4米水深這一實際情況，“江夏”號按照變吃水設計，吃水4米3500噸載重噸，吃水4.95米5200噸載重噸。1997年5月“江夏”號貨輪在北侖港滿載礦石成功首航武漢，首開了進口鐵礦石水上直達運輸武漢的歷史先河，創(chuàng)造了當時直達武漢海輪最大噸位記錄。長江航線大噸位江海直達運輸由此迅猛發(fā)展，鐵礦石和煤炭進江、水泥出海運費降低了50%，運輸時間大大縮短，避免了中轉貨損，節(jié)約了物資資金占用成本。“江夏”號建造成本2208萬元，投入運營22年，單船創(chuàng)利14300萬元，現(xiàn)在還在繼續(xù)運營。繼“江夏“號江海直達船開發(fā)成功后，隨著長江航道通航條件不斷改善，創(chuàng)新江海25年時間開發(fā)了13種優(yōu)良江海直達船型，建造了29艘江海直達船舶。這些船建造抓住了建造時機和單位時間產量最大、單位產品成本更低等航運關鍵要素，投入運營3～4年就收回建造成本，無疑極大增強了創(chuàng)新江海運的盈利能力。
運用新技術，一步提升增強優(yōu)化船型競爭力
作為長江航線第一個5000噸級江海直達運輸的吃螃蟹者，“江夏”號成功運營無疑會招來大批跟隨者。如何在眾多競爭對手中繼續(xù)保持較強的盈利能力呢？創(chuàng)新江海將江海直達貨船盈利潛能挖掘放在新技術、新設備的運用上。
袁厚安說，1艘沿海貨船使用壽命期限33年，建造前必須全面考慮新造船舶的實用性，既要考慮滿足當前相關海事規(guī)范要求，也要考慮滿足今后相當一段時間內的海事規(guī)范要求。作為航運業(yè)的政府職能主管部門，交通運輸部已經出臺了船舶大氣污染物整治系列政策，制定了三年智能化發(fā)展規(guī)劃，其中船舶智能化技術列了20多個方面。袁厚安覺得，船東訂造新船應注意綠色航運和船舶智能技術這兩個發(fā)展方向。綠色動力則是綠色航運關鍵，如果采用合適的綠色動力系統(tǒng)，不僅能夠實現(xiàn)達標排放，而且還能有效降低燃料成本。在袁厚安看來，整個智能船舶技術大概還要經過20多年發(fā)展才能完全成熟，在這過程中一些單項船舶智能化技術或先或后成熟。他認為，誰最早把這些成果運用到營運船舶上，誰就比競爭對手更具備船舶核心競爭優(yōu)勢。如機艙無人化，一個船東每月僅此就能節(jié)省十幾萬元的工資成本。
2017年創(chuàng)新江海投資建造2艘能夠滿足0.1%硫排放標準的13000噸級LNG雙燃料江海直達貨船。那時國內適合該船型的LNG雙燃料發(fā)動機只有國外品牌的，價格昂貴。創(chuàng)新江海于是和國內一家主機廠聯(lián)手開發(fā)了1款大功率雙燃料中速機，價格僅為國外同類機型的1/3左右。該機型額定功率是3500馬力，功率儲備較大，560轉速時輸出功率3500馬力，640轉時功率則達到極限4100馬力。國內其他廠家額定功率3500馬力的主機則不具備如此強大的儲備功率。設計上，這兩條船大長寬比、小寬深比，應用了“直型首”、“尾部設置前置預旋流導管節(jié)能裝置”等先進技術。這兩艘新船2018年年底相繼投入運營。這是當時國內沿海1753萬噸級艘貨船中唯一的2艘LNG雙燃料江海直達貨船。
京唐港－江陰港鋼材水上運輸，有20多條船在跑，主力船型是3500馬力散貨船，幾乎都是常規(guī)柴油動力動力系統(tǒng)。別的船東1條船一個月最多跑2.3～2.5個航次，一個航次只能拉貨12500噸或12000噸。創(chuàng)新江海1條LNG 雙燃料貨船一個月則能跑3個航次，一個航次能拉貨13589噸。創(chuàng)新江海1艘3500馬力雙燃料江海直達貨船一年要比跑同樣航線其他船東的3500馬力載貨12000噸貨船多創(chuàng)造200萬元的利潤。在燃料60%LNG替代的情況下，創(chuàng)新江海每條LNG雙燃料貨船每月還可節(jié)省12～15萬元成本燃料成本?？偹阆聛恚瑒?chuàng)新江海單條LNG雙燃料船要比同條航線的單條柴油動力船一年要多創(chuàng)造300萬元的利潤。（來源：中國船舶報）
