返回
打印
頻繁轉(zhuǎn)換以不同工藝煉制的低硫油，或?qū)⒃黾哟鞍l(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障的可能性。
“限硫令”生效時(shí)間日趨臨近， 低硫油的廣泛采用是否會(huì)給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)額外風(fēng)險(xiǎn)，一直是行業(yè)關(guān)注的話題。有統(tǒng)計(jì)資料表明，歐美海域?qū)嵤┨厥馀欧趴刂埔?guī)則后，約30%的船舶失控事故可能與低硫油轉(zhuǎn)換有關(guān)。而某航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部統(tǒng)計(jì)資料表明，其船隊(duì)中80%的船舶在進(jìn)行低硫油轉(zhuǎn)化的過(guò)程中都發(fā)生過(guò)漏油風(fēng)險(xiǎn)。由此可見，在“限硫令” 推行中， 航運(yùn)業(yè)需關(guān)注可能的安全隱患。
導(dǎo)致船舶燃油轉(zhuǎn)換過(guò)程中事故頻發(fā)的原因主要是，低硫油與普通船用燃料油在物理特性與化學(xué)成分上存在差異。船用發(fā)動(dòng)機(jī)與燃料在使用過(guò)程中存在一個(gè)相互匹配的過(guò)程，一旦燃料的物理特性發(fā)生改變，就可能會(huì)導(dǎo)致現(xiàn)有的船舶發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，由于燃燒不穩(wěn)定而發(fā)生故障。
目前船舶燃料市場(chǎng)上銷售的低硫油主要為輕質(zhì)餾分油，也就是通常所說(shuō)的輕柴油。與常規(guī)的船用燃料油相比，這種低硫油在同樣的溫度下流動(dòng)性更好，所含的雜質(zhì)更少，在燃燒前無(wú)需加熱即可達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)所要求的流動(dòng)性。輕柴油的這一特點(diǎn)將直接導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)（特別是長(zhǎng)期燃燒重質(zhì)燃料油的發(fā)動(dòng)機(jī)），所運(yùn)行的環(huán)境工況在低硫油轉(zhuǎn)化過(guò)程中發(fā)生變化，進(jìn)而影響其工作狀態(tài)，造成船舶航行安全隱患。
與輕質(zhì)餾分油相比，在煉油過(guò)程中直接脫硫的低硫燃油在物理特性上與目前船用燃料油不存在實(shí)質(zhì)性的差異。然而，全球范圍內(nèi)的煉廠生產(chǎn)低硫油的工藝并不盡相同，采用不同工藝煉制的低硫油除含硫量不同外，其他化學(xué)成分也存在一定差異。對(duì)于全球航行的船舶而言，如果經(jīng)常轉(zhuǎn)換以不同工藝形式生產(chǎn)的低硫油，將進(jìn)一步增加發(fā)動(dòng)機(jī)由于燃油頻繁轉(zhuǎn)換而發(fā)生故障的可能性。
不過(guò)與上述兩種低硫油相比，對(duì)于未來(lái)航運(yùn)安全影響最大的還是混合型低硫油。混合型燃料性價(jià)比更高，因此成為航運(yùn)業(yè)在短期內(nèi)獲得0.5%低硫油的最有效途徑。其主要獲取方法是，將用于排放控制區(qū)的0.1%低硫燃油與常規(guī)船用燃油按一定比例混合，成為含硫量不超過(guò)0.5%的低硫油。不過(guò)，這類低硫油的成分更為復(fù)雜，因此導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障的風(fēng)險(xiǎn)也更高。
盡管全球范圍內(nèi)低硫油的標(biāo)準(zhǔn)在短期內(nèi)很難統(tǒng)一，然而由此可能引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)并非完全不可控。通常而言，因燃料類型改變而導(dǎo)致船舶發(fā)動(dòng)機(jī)工作異常的情況，主要發(fā)生在燃料轉(zhuǎn)換過(guò)程中與轉(zhuǎn)換完成后24小時(shí)內(nèi)，待船舶發(fā)動(dòng)機(jī)逐漸適應(yīng)新燃料后發(fā)生故障的可能性就會(huì)大大降低。只要避免在狹窄水道與通航密集地區(qū)轉(zhuǎn)換燃料，在燃料轉(zhuǎn)換前和轉(zhuǎn)化過(guò)程中逐步調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)，并在機(jī)艙安排值班人員以處理燃料轉(zhuǎn)化過(guò)程中可能發(fā)生的事故，就能夠?qū)⑾鄳?yīng)風(fēng)險(xiǎn)降到最低。（來(lái)源：中國(guó)航務(wù)周刊）
