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新型冠狀病毒的爆發(fā)已經(jīng)影響了航運(yùn)業(yè)的各個(gè)方面，降低（甚至是抹殺）所有細(xì)分市場(chǎng)的需求增長(zhǎng)前景。BIMCO表示疫情也影響了船隊(duì)的發(fā)展。
原一直很繁忙的船舶拆解現(xiàn)在也受到世界各地的限制，新造船合同減少，新船只的交付也被推遲。
“新型冠狀病毒無(wú)疑取代了IMO 2020年的硫上限監(jiān)管，成為今年的話題。需求前景減弱，不確定性全面增加。這一組合反映在今年的船隊(duì)發(fā)展中。增長(zhǎng)前景較弱，導(dǎo)致訂造較少，拆解較多，不過(guò)這也是受冠狀病毒的影響，因?yàn)槭澜绺鞯氐南拗??！?/P>
波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)首席航運(yùn)分析師彼得•桑德表示：“對(duì)于世界其它地區(qū)何時(shí)能夠跟隨中國(guó)進(jìn)入下一階段，病毒對(duì)航運(yùn)的全面影響仍有待觀察。”
不斷增加的不確定性和聯(lián)營(yíng)前景降低了新船訂造量
在新型冠狀病毒爆發(fā)之前，船舶訂造合同量已經(jīng)在下降，這種趨勢(shì)隨著疫情的蔓延而惡化，首先是在中國(guó)，現(xiàn)在是在世界其它地區(qū)。今年第一季度，合同量較2019年第一季度下降55%，三大航運(yùn)板塊的訂單量?jī)H為660萬(wàn)載重噸，低于去年的1470萬(wàn)載重噸。
“對(duì)未來(lái)環(huán)境法規(guī)的不確定性，以及未來(lái)幾年需求增長(zhǎng)前景的降低，在訂購(gòu)新船之前已經(jīng)讓許多人三思而后行。市場(chǎng)人氣和全球航運(yùn)需求的急劇下降只會(huì)進(jìn)一步降低合同量，”桑德說(shuō)。
所有主要航運(yùn)細(xì)分市場(chǎng)的合同額下降
與去年相比，今年第一季度成品油油輪的新訂單降幅最小，為806500載重噸，降幅為17.8%。原油油輪方面，合同量較2019年前兩個(gè)月減少一半（-53%），新訂單總量達(dá)200萬(wàn)載重噸。三艘超大型原油船（VLCC）的訂單已經(jīng)記錄在案，其余的新訂單是蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪。
干散貨航運(yùn)的降幅最大，從2019年第一季度的690萬(wàn)載重噸下降到今年第一季度的160萬(wàn)載重噸。這些訂單包括兩個(gè)海岬型（總計(jì)42萬(wàn)載重噸），一艘巴拿馬型（8.2萬(wàn)載重噸），其余為輕便型（100萬(wàn)載重噸）。
今年頭兩個(gè)月的新集裝箱船訂單很少，總共只有48,519TEU。而3月份的5艘23,000TEU船舶的訂單，使本已龐大的超大型集裝箱船(≥14,500TEU)訂單量再添一筆。根據(jù)最新的訂單量，從現(xiàn)在到2023年，目前有76艘超大型集裝箱船（ULCS）將進(jìn)入市場(chǎng)，總?cè)萘繛?50萬(wàn)TEU，其中包括39艘23,000TEU以上的船舶。
隨著主要拆船廠的關(guān)閉 船舶拆解將放緩
與緩慢的新船訂造形成鮮明對(duì)比的是，今年第一季度有大量船舶被拆解。這是由于燃油價(jià)格上漲和市場(chǎng)環(huán)境不佳，這使得拆除更老舊船舶比讓它們繼續(xù)航行且虧損更有吸引力。今年第一季度的拆除總量為610萬(wàn)載重噸，比2019年第一季度增長(zhǎng)62%。
新型冠狀病毒對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響意味著更多的船東現(xiàn)在可能希望拆除旗下船舶。然而，隨著旨在控制病毒在世界范圍內(nèi)進(jìn)一步傳播的限制，尋找可拆解的地方變得越來(lái)越具有挑戰(zhàn)性。
印度次大陸的三個(gè)主要拆船國(guó)，即孟加拉國(guó)、印度和巴基斯坦，都宣布關(guān)閉他們的船塢，駛向他們的船只將被拒絕入境。這將至少在未來(lái)幾周內(nèi)停止所有已計(jì)劃的拆解。
隨著拆船廠的關(guān)閉，許多貨柜船和干散貨船的船東將在本已艱難的情況下承受不必要的運(yùn)力。
桑德說(shuō)：“只要油輪的運(yùn)價(jià)保持不變，船東就不太可能將其拆解，但即使在這個(gè)市場(chǎng)上，需求已經(jīng)蒸發(fā)，目前的高運(yùn)價(jià)也不可持續(xù)。”
干散貨細(xì)分市場(chǎng)推動(dòng)了大部分拆船份額，2020年第一季度市場(chǎng)上已減少了500萬(wàn)載重噸，其中410萬(wàn)載重噸來(lái)自21艘海岬型油輪。
盡管自去年以來(lái)主要拆船國(guó)的廢鋼價(jià)格大幅度下降，但拆解工作仍在繼續(xù)。在孟加拉國(guó)，油輪的拆解價(jià)在2019年3月達(dá)到每船舶輕噸LDT 440美元。而現(xiàn)在這一價(jià)格已降至每LDT 350美元。
對(duì)于一艘30萬(wàn)載重噸的超大型油輪來(lái)說(shuō)，報(bào)廢現(xiàn)在僅有1360萬(wàn)美元的收益，比一年前將同一艘超大型油輪運(yùn)往孟加拉國(guó)少350萬(wàn)美元。
“歸根結(jié)底，船舶的報(bào)廢價(jià)并不是拆解決定的驅(qū)動(dòng)因素。相反，船東會(huì)關(guān)注當(dāng)前的市場(chǎng)狀況和船舶的盈利前景。
中國(guó)造船廠平均延誤6周
新型冠狀病毒對(duì)船隊(duì)的短期和直接影響之一，是中國(guó)和遠(yuǎn)東地區(qū)新造船只的延誤。今年2月，中國(guó)船廠僅交付398712載重噸，是2019年2月交付量的四分之一。今年3月的交付量是2019年3月的一半。目前，中國(guó)造船廠的船期推遲了4至8周。
總的來(lái)說(shuō)，今年第一季度的交付量比去年同期下降了16.7%。與其它細(xì)分市場(chǎng)的交付量同期相比，干散貨市場(chǎng)今年第一季度的交付量比去年多。一季度共交付1290萬(wàn)載重噸，比去年一季度多交付390萬(wàn)載重噸。
今年第一季度，干散貨船交付量占總交付量2150萬(wàn)載重噸的60%。
與2019年第一季度相比，油輪業(yè)的兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的交付量都下降了不到一半；原油和成品油油輪的交付量分別下降了-49%和-43%。今年第一季度共交付570萬(wàn)噸原油油輪，其中400萬(wàn)噸來(lái)自13艘超大型油輪的交付。
在集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)，一艘超大型集裝箱船和三艘新巴拿馬型油輪已經(jīng)交付，其余的交付則由14艘1162至2806標(biāo)準(zhǔn)箱的支線船完成。與去年第一季度相比，總交付量下降58.6%，至102435標(biāo)準(zhǔn)箱。
“這些新船在越來(lái)越不確定的情況下進(jìn)入市場(chǎng)。盡管新油輪在運(yùn)價(jià)高企之際進(jìn)入市場(chǎng)，但考慮到目前的市場(chǎng)狀況，它們加入集裝箱和干散貨船的行列，試圖在艱難的市場(chǎng)中航行，可能只是時(shí)間問(wèn)題，”桑德說(shuō)。
（來(lái)源：沃