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最新研究顯示，航運(yùn)業(yè)必須采取緊急行動(dòng)來減少現(xiàn)有船舶碳排放量，以實(shí)現(xiàn)巴黎協(xié)定和國際海事組織（IMO）對(duì)二氧化碳排放量的控制目標(biāo)，僅僅依靠未來的零排放新船還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
曼徹斯特大學(xué)發(fā)表在新期刊《BMC Energy》上的一項(xiàng)研究顯示，現(xiàn)有船舶的二氧化碳排放對(duì)氣候影響巨大，如果要實(shí)現(xiàn)二氧化碳減排目標(biāo)，航運(yùn)業(yè)迫切需要對(duì)現(xiàn)有船舶進(jìn)行脫碳改造上，而不只是依靠效率更高的新造船來達(dá)成減排。
這項(xiàng)研究由廷德爾中心的氣候科學(xué)家主導(dǎo)，對(duì)歐盟新排放監(jiān)測(cè)計(jì)劃（EU MRV）中涵蓋的11000艘船的二氧化碳排放量，船齡和報(bào)廢數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，為必須加快對(duì)新船和現(xiàn)有船舶進(jìn)行脫碳處理提供了獨(dú)到的見解。
根據(jù)IMO的規(guī)劃，到2030年航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放量將比2008年減少40%，到2050年將減少50%。研究認(rèn)為，由于船舶使用年限長，在其剩余使用年限中所產(chǎn)生的“排放量”將遠(yuǎn)高于其他運(yùn)輸方式。許多在目前交易的船舶，到2030年可能仍在運(yùn)營，這部分現(xiàn)有船舶要實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)非常困難。如果不采取任何行動(dòng)，現(xiàn)有船舶碳排放量預(yù)計(jì)將超過《巴黎協(xié)定》標(biāo)準(zhǔn)100%以上。
這項(xiàng)研究指出，在不同船型中，集裝箱船基準(zhǔn)承諾排放量最高，占總量的29%。盡管新型集裝箱船是最節(jié)能的傳播之一，但這些集裝箱船規(guī)模巨大且非常新，這意味著它們還有很長一段時(shí)間可以持續(xù)航行，它們對(duì)總體承諾排放量產(chǎn)生了不成比例的巨大影響。矛盾的是，這也許意味著減排策略的重點(diǎn)可能是那些已經(jīng)最高效的船舶。
不過，該研究也強(qiáng)調(diào)，現(xiàn)有船舶有多種方式可以減少碳排放，例如減速航行、安裝新的可再生能源技術(shù)，在港口使用時(shí)連接電網(wǎng)電力以及改裝其他節(jié)能措施。舉例而言，2018年馬士基油輪在“Maersk Pelican”號(hào)成品油船上改裝了兩個(gè)30米高的Norsepower Flettner旋筒風(fēng)帆，可以幫助減少碳排放量。
研究認(rèn)為，減速航行和運(yùn)營措施非常適合降低集裝箱船的承諾排放量，在此分析中排放量可以減少27%。有證據(jù)表明，與其他類型的船舶相比，集裝箱船平均航速更快，這意味著通過減速航行來減少集裝箱船排放量的潛力很大。
廷德爾中心的研究員James Mason說：“這項(xiàng)研究突出了現(xiàn)有船舶的減排在應(yīng)對(duì)氣候危機(jī)中所起的關(guān)鍵作用。我們必須敦促現(xiàn)有船舶迅速減排，無論是通過降低速度還是通過其他解決方案（例如風(fēng)力推進(jìn)）。”
曼徹斯特大學(xué)氣候變化講師John Broderick博士表示：“與航空業(yè)不同，航運(yùn)業(yè)有許多不同的減碳方法，為了更早地實(shí)現(xiàn)零增長目標(biāo)，我們必須更加重視對(duì)現(xiàn)有船舶的改造?！?B>（來源：國際船舶網(wǎng)）
