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2020年上半年新簽訂單回顧
全球范圍內(nèi)不斷擴(kuò)散的新冠疫情給全球經(jīng)濟(jì)帶來了前所未有的不確定性，海運(yùn)貿(mào)易和航運(yùn)市場的發(fā)展均受到嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，影響全球新簽訂單水平。2020年上半年全球新簽訂單約570萬修正總噸，創(chuàng)下近25年以來的最低水平，雖然僅小幅低于1999年上半年660萬修正總噸和2016年下半年的610萬修正總噸。三大主力運(yùn)輸船型的新簽訂單量較去年同期均出現(xiàn)大幅下跌；氣體船新簽訂單量在今年上半年大幅減少；當(dāng)然不乏一些亮點(diǎn)訂單，包括雙燃料船、風(fēng)電安裝相關(guān)工程船訂單及一帶一路項(xiàng)目相關(guān)訂單。上半年新簽訂單總量中，中國、韓國、日本新簽訂單量占比61%，20%，10%。中國船廠位列第一，并斬獲了幾乎所有集裝箱船訂單和大型LNG船訂單。中國船廠市場份額的上升一定程度上是受到本國船東的新造船投資的推動(dòng)，包括一系列來自中國租賃公司且已獲長約的訂單。
注：后期可能因?yàn)椴糠盅舆t報(bào)道的新簽訂單的回溯記錄而調(diào)整
不同統(tǒng)計(jì)單位下的新簽訂單歷史低點(diǎn)
不同統(tǒng)計(jì)單位下新簽訂單歷史低點(diǎn)出現(xiàn)在不同時(shí)期。以載重噸及總噸計(jì)，25年來歷史低點(diǎn)是1999年下半年（1,230萬載重噸/950萬總噸）；2020年上半年新簽訂單量1,760萬載重噸,150萬總噸；以全年訂單量衡量則2016年是最低水平。以投資額計(jì)，25年來歷史低點(diǎn)是2001年下半年（僅120億美元），主要是受全球經(jīng)濟(jì)放緩及9/11恐怖襲擊事件的沖擊;作為對(duì)比，2020年上半年新造船投資額為138億美元。此外圖中未顯示的20世紀(jì)80年代時(shí)期新簽訂單也處于較低水平，當(dāng)時(shí)許多韓國船廠剛剛投產(chǎn)。
2020 1H新簽訂單占船隊(duì)運(yùn)力的0.9%
雖然2020年上半年新簽訂單量低迷，但是從本周圖表上方曲線圖中我們不難看出其實(shí)造船業(yè)已經(jīng)對(duì)需求端的大幅波動(dòng)習(xí)以為常，這也是造成新造船市場跌宕起伏的眾多原因之一。2007年下半年全球新簽訂單水平以載重噸計(jì)占全球船隊(duì)的12.7%，而該比例在2016年上半年和2020年上半年僅為0.9%。
2020 1H手持訂單占船隊(duì)運(yùn)力的7.8%
從更積極的角度來看，經(jīng)歷了2月因新冠疫情導(dǎo)致的交付低點(diǎn)后，近幾月全球新船交付水平（尤其是中國船廠）已恢復(fù)至2019年同期約85%的水平。2020年上半年全球船廠共交付新船合計(jì)1,380萬修正總噸，同比下降20%；未交付率上升，但是整體交付水平或?qū)⒑糜谝咔楸l(fā)初期的預(yù)測（除了近期郵輪延期交付）。在持續(xù)的新船交付和新簽訂單低迷的共同作用下，手持訂單占船隊(duì)的比例以載重噸計(jì)自年初的9.4%下降至7.8%，這意味著新冠疫情后期，全球船隊(duì)規(guī)模將處于低速增長模式；船廠將持續(xù)面臨接單壓力。全球手持訂單覆蓋率（即當(dāng)前船廠手持訂單總量/前一年交船量的比值，用以衡量當(dāng)前手持訂單能維持船廠運(yùn)營的工作年數(shù)）已經(jīng)降至25年來最低點(diǎn)：以載重噸計(jì)當(dāng)前手持訂單覆蓋率僅為1.6年，而在2008年該指標(biāo)高達(dá)6年。
雖然上半年新簽訂單承壓，但是未來仍有回升的可能。在當(dāng)前嚴(yán)峻的市場環(huán)境，簽單壓力或?qū)⒋偈勾瑥S采取更積極的銷售策略，包括訂單價(jià)格上的優(yōu)惠，以及進(jìn)行船型設(shè)計(jì)的改良和突破（例如加入與環(huán)保法規(guī)或燃料轉(zhuǎn)換相關(guān)的技術(shù)設(shè)計(jì)等），一系列舉措或?qū)⒃谝欢ǔ潭壬贤苿?dòng)今年下半年以及2021年全球新簽訂單量。（來源：克拉克森研究）
