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打印集裝箱船新造船訂單接踵而至，中小型船開始受到青睞，而LNG燃料動力仍是首選。
最近的集裝箱船新造船市場可謂“牛氣沖天”，船東們的造船訂單“摩肩接踵”。
其中，達飛集團與中國船廠簽署3種船型、共計22艘集裝箱船訂單，總運力達223000TEU；萬海航運宣布訂購4艘約13000TEU型集裝箱船，總價約合5億美元；民生金融租賃股份有限公司，也向大船集團訂造了6艘16000TEU型集裝箱船。
數(shù)據(jù)顯示，今年的集裝箱船新訂單，已超過去年全年總和。
集裝箱船新造船市場活躍
2021年的集裝箱船新造船市場，為何如此火爆？
DNV集團高級副總裁、海事大中國區(qū)總經理科來表示，今年以來，全球新造船市場延續(xù)了去年末的態(tài)勢，訂單不斷，中國船廠接單不止。預計今年的新造船市場表現(xiàn)，將超過前兩年。
在集裝箱船領域，德國船東歷來居于主導地位，但近幾年，他們卻表現(xiàn)得比較沉寂，這給了中國船東和金融租賃公司表現(xiàn)的空間。
“中國船東和中國金融租賃公司在航運業(yè)的作用日益重要。中國造的船舶，很多是由中國船東或中國金融機構下單的。我們非常高興與中國船廠、船東以及金融租賃企業(yè)，建立良好的合作關系。”科來說。
在他看來，中國船廠，無論是中船集團、中遠海運、招商系的各家船廠，還是揚子江造船集團、新時代船廠等民營船廠，建造質量都是一流的，與韓國船廠的差距日益縮小，質量完全可以與其媲美。
“我對于中國造船業(yè)在過去數(shù)十年的快速發(fā)展和提升，印象非常深刻。中國正以高端制造和綠色船舶制造，助力世界航運業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。”科來說。
而對于新造船市場的發(fā)展趨勢，DNV也給出了自己的判斷。
2020年12月，ONE與Shoei Kisen簽署協(xié)議，訂造6艘24000TEU的全球最大集裝箱船，計劃在2023年至2024年陸續(xù)交付。以此為代表的集裝箱船大型化趨勢，讓業(yè)界心存憂慮，DNV卻有不同觀點。
DNV認為，集裝箱船的訂購趨勢將會持續(xù)，但是出現(xiàn)超大噸位的可能性不大，更大程度上會趨于中小型化，如適合區(qū)域航線的2000TEU-7000TEU型支線集裝箱船，可能會成為下一波訂購熱點，這也是船東基于市場需求，對新造船訂單作出的調整。
此外，目前的集裝箱船新造船市場火熱，也與當前船舶的船齡相關。隨著船齡的日益增加，以及環(huán)保法規(guī)的限制，未來一段時間，不少集裝箱船面臨被淘汰的命運。
科來分析說：“截至目前，船東訂購的許多新船都采用LNG燃料，或是選擇LNG Ready （預留日后改裝成使用LNG燃料），這顯然是大勢所趨。”
船東需求決定船型大小
從2020年開始，關于船舶大型化的趨勢，就在業(yè)界被廣泛探討。在為相關企業(yè)帶來直接經濟效益的同時，船舶大型化也引發(fā)了諸多問題。尤其是在“長賜”輪阻塞蘇伊士運河事件之后，船東心中警鈴大作。
船舶大型化存在諸多制約因素，配套設施不完善就是重要一項，這會導致船舶在運營過程中遭遇不少難題。例如航道水深、寬度無法支持超大型船舶通行時，船舶擱淺的風險就會增大。
2020年，很多船東訂造了24000TEU級別的集裝箱船，但是今年，新造船的最大載箱量，多在15000TEU至18000TEU之間。
不過，對于部分船東來說，因為沒有開通需要經過運河的航線，可能會保持訂造超大型集裝箱船的方案。但對于一般船東而言，當超大型船舶訂單量達到能夠滿足船公司自身需求時，就會考慮建造下一個層級的船型，以滿足各個航線的運力需求。
因此，集裝箱船新造船船型的變化，只是船東選擇船型的次序問題，并非船舶大型化的終結。
針對近期船東選擇建造的船型大小大多為16000TEU型船的情況，科來表示，目前美國市場的貿易需求量大，對于美國市場，不論是美東還是美西，24000TEU型船都顯得過大，通常來說，只需要16000TEU型船。再加上巴拿馬運河拓寬后，帶動新巴拿馬型船發(fā)展，因此，近期16000TEU型船較為火爆。
LNG動力船舶訂單量增加
IMO（國際海事組織）在第72次會議上提出，到2050年，航運業(yè)溫室氣體排放量要比2008年減少50%的脫碳目標。加之歐盟推出的更為嚴格的碳減排日程和要求，不少在建或新造船訂單中，不少船舶選擇了LNG燃料或LNG Ready。
根據(jù)DNV《面向2050年的海事展望》報告，目前在全球營運船隊中，只有不到1%的船舶使用可替代性燃料，包括LNG、電池、甲醇。
DNV的AFI（替代燃料洞察）平臺顯示，截至2021年4月中旬，在434艘新船訂單中，有80艘船選擇了LNG作為燃料，占新訂單的18.5%。而2020年全年，有22%的新船訂單選擇可替代性燃料，其中有3/4的船舶選擇LNG，占2020全年新船訂單的16%。
具體到船型，在手持訂單中，選擇LNG的原油輪數(shù)量最多，其次是集裝箱船。
科來認為，這一趨勢有望持續(xù)。
DNV是全球公認的以質量和技術聞名的船級社。其先進的集裝箱船技術規(guī)范，在業(yè)界享有盛名。在全球范圍內，DNV在新造船船舶入級方面的市場份額占比，約為36%，在中國的市場份額也達到較高水平。
長期以來，DNV都倡導將LNG作為船舶的過渡性燃料。
早在2001年1月，DNV就率先制訂了和LNG燃料相關的船舶規(guī)范。之后，DNV在這一領域加大投入，并積累了大量經驗。2015年，DNV又在業(yè)界率先發(fā)布了氣體就緒GAS READY的船級符號，獲得廣泛響應。
截至目前，已經有494艘LNG燃料的船舶（包括營運中和已經訂購船舶），以及163艘具有LNG READY的船舶，入級DNV。DNV也成為享有最多LNG燃料船舶入級的船級社。
要實現(xiàn)IMO的減排目標，頗具挑戰(zhàn)，但這一目標還有進一步上升的空間。
國際航運業(yè)承載著全球約80%的貿易流量，每年排放的溫室氣體，占全球總量的2%〜3%。
對此，不少貨主和金融機構都提出了各自的減排綱要。如金融機構設立的波塞冬原則 （Poseidon Principles），這些金融機構更渴望投資綠色船舶的建造，如LNG燃料、電池燃料、生物燃料等。
此外，海運貨物憲章（Sea Cargo Charter）提倡將氣候因素納入租船決策，促使貨主和船東改善租船活動對環(huán)境的影響，激勵國際航運業(yè)的碳減排行動。
科來認為，這些都是很好的倡議。未來，會有越來越多在中國或在韓國建造的船舶，采用LNG燃料等。（來源：國際船舶網）
