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打印華南造船看廣東，廣東造船看廣州。隨著廣州龍穴造船基地形成，其效能不斷突現(xiàn)，產值迅速飚升，加上這幾年廣州民營造船的壯大，廣州造船已經不是昔日吳下阿蒙，而是漸與大連、上海平起平坐的兄弟。業(yè)內專家分析說，廣州造船日漸成熟，正在摘除造船能力相對薄弱的帽子，聲名漸起。這種“摘貧”不僅僅表現(xiàn)在其訂單上，而且表現(xiàn)在搶占市場、技術創(chuàng)新建設上。
近水樓臺 搶市場先機
廣州中船南沙龍穴造船基地所在地為廣州南沙龍穴島，出龍穴島向南望去，則是有“第二個波斯灣”之稱的南海，油氣資源非常豐富。隨著南海油氣資源開發(fā)的持續(xù)升溫，一切與海洋油氣開發(fā)相配套的產業(yè)都在加緊布局，龍穴造船基地近水樓臺自然不會錯過這場“盛宴”。廣州造船界業(yè)內資深人士表示，5年之后，有著靠近南海的獨特區(qū)位優(yōu)勢，一直落后于長江口、渤海灣的廣州造船業(yè)，或將借助石油機會成為真正的“南海龍王”。
“一旦南海油氣資源開發(fā)項目大規(guī)模啟動，將會極大地帶動鉆機平臺等海洋工程裝配產品的市場需求，那么，作為鄰近南海油田區(qū)的廣州船舶工業(yè)，可以獲得先發(fā)優(yōu)勢?！敝袊肮I(yè)經濟研究中心研究員包張靜在參加龍穴造船開工典禮接受記者采訪時說。
曾率先開拓國內海洋工程市場的廣州黃埔船廠，后因轉做軍工船，產能過小無法顧及海工板塊，最終放棄了這一高利潤的業(yè)務。“產能過小，已經極大地限制了廣州船舶工業(yè)的發(fā)展，這不僅是黃埔造船的遺憾，也同樣是整個廣州造船的遺憾。”廣東造船工程學會秘書長洪和平說。但時代不同了，目前，黃埔船廠已在龍穴專門打造了一個海洋工程的船廠，以其制造能力來講，足以應對海洋油氣資源開發(fā)所需的鉆井平臺和大型工程船等?！翱梢哉f，南海油氣資源開發(fā)可以極大地拉動廣州船舶工業(yè)的發(fā)展?！焙楹推秸f。
據(jù)了解，按照我國的石油發(fā)展規(guī)劃，中國海洋石油開發(fā)總公司未來5年需要55座海洋平臺，6艘海上浮式生產儲油船（ＦＰＳＯ）、4個陸地終端，另外還需要海上起重船和用于鋪設海底管線的大型鋪管船，而南海所占比例相當大，因此，巨大的國內需求使海洋工程成為船舶工業(yè)新的增長點。隨著龍穴造船基地在2008年投產及各船廠生產能力的提升，預計到2015年，廣東省單船造修能力達到30萬噸。“龍穴造船投產以后，其生產制造能力可以達到配合海洋資源開發(fā)，提高資源勘探、開采、加工、儲運等方面的海洋工程裝備研制水平，向深水化、大型化和系統(tǒng)化方向發(fā)展的水平?！绷硪粯I(yè)內人士指出?！?nbsp;
廣州船舶與海洋工程設計研究院工程師胡乃輝表示，五年內全球僅深海油氣開采就約有700億美元資金投入，作為全球第二石油消費國的中國正以“自主創(chuàng)新為主，引進仿制為輔”，對海洋工程裝備進行高技術產業(yè)化攻關，屆時船用配套設備國產化率將達六成以上。
專家預測，到2010年，中國將可為海洋油氣田開發(fā)與生產提供新一代鉆井平臺、大型采油平臺、浮式生產系統(tǒng)（ＦＰＳＯ）、水下生產系統(tǒng)設備等一系列成套設備；高技術船舶比例由目前的20％提高到30％，形成30到40種標準化、系列化品牌船型，船用配套設備國產化率提高到接近60％。
長遠發(fā)展需自主創(chuàng)新
我國雖然為第三大造船國，但還是以量取勝，相關技術標準的制定缺乏主導權，而技術標準在當今國際船舶制造業(yè)中，占據(jù)越來越重要的地位?？梢哉f，掌握制定技術標準的主導權，是具備國際船舶市場核心競爭力的關鍵。有關數(shù)據(jù)顯示，我國造船業(yè)大部分現(xiàn)行技術標準已經達到或接近國際標準水平，但主要還是被動地去適應，在標準制定的主導權方面還相當滯后，表現(xiàn)為由我國主導制定的國際標準寥寥無幾，成為我國造船業(yè)在國際市場競爭中的一個軟肋。而廣州造船更是如此，技術自主權不多也曾經是廣州造船的弱項。
廣東造船工程學會秘書長洪和平告訴記者，我國船廠出口船舶的設備配套70％以上都依賴進口，以一艘價值數(shù)億元的船為例，其中六成是設備配套成本，“在某種意義上，中國造船業(yè)是為洋人打工，賺取低微的人工費”。洪和平表示，即使上海、大連等地的船舶配套工業(yè)已成氣候，但國產程度仍未超過四成，而“后起之秀”廣州受前幾年市場低迷影響，配套企業(yè)最高峰時曾達百余家，現(xiàn)今則所剩無幾，雖擁有廣船國際、文沖船廠、黃埔造船廠等頗具競爭力的造船企業(yè)，核心設備國產程度卻嚴重不足一成，造成當?shù)卦齑瑥S多限于“輕量級”競爭，海外船東則較愿意北上上海、大連等地購買大型船舶。
“目前我們的生產任務排到2011年，再往后我們也不肯接了，風險太大?！睆V東造船學會理事長胡國良透露，其理由有兩點，一是航運低潮期遲早會顯現(xiàn)；二是由于外國船東多以美元支付，遠期人民幣升值會帶來匯率風險。專家還分析，對比普通船舶產品，海洋工程裝備每噸單價平均為其六到八倍，也是高技術船舶的二到三倍，其創(chuàng)匯值和利潤均較高。
廣州各主要造船企業(yè)也看到這一點，知道被動的等待規(guī)避風險不是長遠的發(fā)展途徑?！斑€是要通過技術創(chuàng)新來增加企業(yè)的競爭力。”胡國良如此認為。這種趨勢正在形成，以龍穴造船和廣船國際為代表的船企，在一些高附加值、高技術含量的靈便型液化天然氣ＬＮＧ船已經走在世界前列，具備國際技術優(yōu)勢。(中國水運報)
