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打印 勃興于2004年的這輪全球造船運(yùn)動(dòng)，讓中國(guó)東南沿海的民資找到了一個(gè)高利潤(rùn)的產(chǎn)業(yè)。江蘇更是開(kāi)辟融資路徑，吸引民資外資的涌入，使其短短幾年一躍成為中國(guó)船舶工業(yè)格局中的翹楚。
但與韓國(guó)相比，包括30萬(wàn)噸油源船(VLCC)和萬(wàn)箱級(jí)以上集裝箱船的爭(zhēng)奪中，70%以上落入韓國(guó)企業(yè)手中，高技術(shù)船LNG更是全部被韓國(guó)企業(yè)囊括。而且2008年上半年全球造船新接訂單已經(jīng)同比下降了30%。正所謂其勃也興焉，當(dāng)下看似繁榮的造造船業(yè)，是民資轉(zhuǎn)型突圍的一個(gè)出口，還是只是一單快進(jìn)快出的“火中取栗”的冒險(xiǎn)？地方政府是出于什么考慮，對(duì)這單“快錢(qián)”生意保持“禮貌的沉默”？
600多年前，當(dāng)時(shí)世界最大的航海寶船從長(zhǎng)江口邊上的江蘇太倉(cāng)下水。鄭和乘坐寶船，率領(lǐng)第一支遠(yuǎn)洋船隊(duì)從這里出發(fā)下西洋。
600年后的今天，長(zhǎng)江入?？诘闹苓?，新船塢沿河沿江沿海立鱗次櫛比。根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的最新統(tǒng)計(jì)，今年上半年我國(guó)造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場(chǎng)份額的26%、39%和34%。
這其中，地方造船企業(yè)的勃興已經(jīng)占據(jù)了中國(guó)船舶工業(yè)的半壁江山。2006年，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)防科工委印發(fā)的《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃(2006-2015年)》，明確將以上海、南通為主的長(zhǎng)江口地區(qū)與環(huán)渤海灣地區(qū)、珠江口地區(qū)一道，作為國(guó)家重點(diǎn)建設(shè)的三大造船基地。
民族造船業(yè)狂飆突進(jìn)的同時(shí)，也面臨著產(chǎn)能過(guò)剩、低水平擴(kuò)張和配套能力滯后的種種拷問(wèn)。
《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》記者沿長(zhǎng)江而下，考察船舶工業(yè)新勢(shì)力崛起的根本動(dòng)力。2010年，世界船舶業(yè)界正在爭(zhēng)論的一個(gè)分水嶺，越來(lái)越多的市場(chǎng)預(yù)期說(shuō)，屆時(shí)世界造船將進(jìn)入一個(gè)發(fā)展低潮期，正在勃興的中國(guó)船舶業(yè)做好準(zhǔn)備了嗎？
揚(yáng)子江飆升路徑
和日本、韓國(guó)生產(chǎn)的同型號(hào)船只相比，“我們的價(jià)格要低10%左右?！睋P(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司企管科科長(zhǎng)張耀說(shuō)，這對(duì)于歐洲的船東有很大的吸引力。
2003年是世界船舶發(fā)展的一個(gè)分水嶺。在2003年，國(guó)際海事組織公布公約，要求在2010年前淘汰單殼船。這項(xiàng)決定是國(guó)際造船業(yè)的重大利好。大部分燃油艙單殼船將被淘汰，因此世界上很多船東都抓緊在2010年前，購(gòu)買(mǎi)符合標(biāo)準(zhǔn)的新船舶。
另一個(gè)少為外界覺(jué)察的是，2003年底，中、日、韓造船業(yè)三足鼎立之勢(shì)漸漸成行。當(dāng)時(shí)中國(guó)船舶業(yè)的大型央企都開(kāi)始轉(zhuǎn)攻高技術(shù)、大噸位的船，這為民企留出了空間，可以去填補(bǔ)歐洲船廠和國(guó)有船企不造的船型。
僅僅三年之后的2007年，中國(guó)共接獲9800萬(wàn)載重噸的新船訂單，有六成被民營(yíng)船廠攬入囊中。
造船工業(yè)發(fā)展與大國(guó)崛起的夢(mèng)想一直相隨。僅從其行業(yè)管理體系上來(lái)看，船舶行業(yè)的發(fā)展此前一直屬于原國(guó)防科工委的職能之一。船舶行業(yè)管理辦公室即設(shè)在其下。
民資船舶的崛起，讓一直帶有軍工色彩的中國(guó)船舶業(yè)走出神秘地帶，進(jìn)而攪動(dòng)世界船舶工業(yè)的布局。
在江蘇省民營(yíng)船企甚至占了全省船舶產(chǎn)業(yè)的近八成份額。揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)正是自2004年以來(lái)民資造船飆升路徑的的縮影。
揚(yáng)子江船業(yè)橫跨長(zhǎng)江兩岸的江陰、靖江兩市，是中國(guó)第一家海外上市的民營(yíng)造船企業(yè)，正是近年來(lái)迅速崛起的民營(yíng)船企的代表。
在2003年這個(gè)只有日后追認(rèn)的分水嶺的年份，當(dāng)時(shí)的揚(yáng)子江船業(yè)現(xiàn)在的掌舵者、董事長(zhǎng)任元林做了一件轟動(dòng)業(yè)界的事情。在2003年的《中國(guó)船舶報(bào)》上，他發(fā)表信息愿以40萬(wàn)元的高薪招聘副總經(jīng)理，這在長(zhǎng)期低迷的船舶業(yè)界已經(jīng)屬于天價(jià)招聘信息。
揚(yáng)子江船業(yè)的歷史可以追溯到1956年，當(dāng)時(shí)還是一家縣級(jí)的合作社形式的集體造船企業(yè)。這家小船廠在1975年時(shí)才搬到了長(zhǎng)江岸邊，當(dāng)年造船的品種很雜，而且是造船、拆船、修船三業(yè)并舉。
任元林在1992年時(shí)成為副廠長(zhǎng)，到1997年擔(dān)任廠長(zhǎng)以后，就對(duì)工廠業(yè)務(wù)進(jìn)行了整合：將修船造船業(yè)務(wù)合并，拆船業(yè)務(wù)分拆剝離。
從1999年開(kāi)始，江陰的很多國(guó)有、集體企業(yè)開(kāi)始改制，在“國(guó)退民進(jìn)”的大背景下，揚(yáng)子江船廠也開(kāi)始轉(zhuǎn)制。
“1999年的造船業(yè)很低迷，揚(yáng)子江當(dāng)年不過(guò)盈虧平衡而已?！睋P(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司企管科科長(zhǎng)張耀回憶說(shuō)。經(jīng)過(guò)第一次改制后的揚(yáng)子江船廠由職工持股70%，地方政府持股30%。
2002年第二次改制后，政府的股份全部退出，揚(yáng)子江船廠變成一家純民營(yíng)企業(yè)。那兩年船市依舊低迷，而2003年爆發(fā)的SARS對(duì)船舶業(yè)更是雪上加霜。
2004年船市才開(kāi)始逐步恢復(fù)，任元林覺(jué)得觸底反彈的機(jī)會(huì)來(lái)了。同2004年嗅到商機(jī)的大部分民營(yíng)船企一樣，揚(yáng)子江船廠也決定迅速擴(kuò)充產(chǎn)能。他們不僅引入了一個(gè)外來(lái)投資者??香港統(tǒng)寶船務(wù)，同時(shí)在江對(duì)岸的靖江又建設(shè)了一個(gè)新廠??也就是如今的新?lián)P子造船有限公司。
大部分民營(yíng)造船企業(yè)此后也學(xué)會(huì)了高薪挖人的手段：從上海的大型國(guó)有造船企業(yè)如外高橋船廠、滬東中華造船公司挖來(lái)自己需要的中高級(jí)管理和技術(shù)人才。
新?lián)P子造船有限公司在2005年10月奠基，新廠建設(shè)必然需要大量資金，公司管理層想到了上市融資。新加坡ICH資本集團(tuán)(ICH Capital)是揚(yáng)子江船廠上市的主要推手，他們?cè)谔K南地區(qū)深耕多年，曾導(dǎo)演了多家民企赴新加坡上市的好戲。
2007年4月18日，“揚(yáng)子江船業(yè)”在新加坡成功上市，并在今年1月被計(jì)入新加坡海峽時(shí)報(bào)指數(shù)，在新加坡上市的130多家中國(guó)企業(yè)股票中僅有三家進(jìn)入了海峽指數(shù)。
揚(yáng)子江集團(tuán)企管科的張耀說(shuō)，揚(yáng)子江的薪酬水平不過(guò)是行業(yè)中等，但其股權(quán)激勵(lì)機(jī)制是吸引人才的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。新加入公司的管理層只要滿(mǎn)足一定的工作年限和完成一定的業(yè)績(jī)指標(biāo)，就可以得到上市公司的股權(quán)激勵(lì)，這是揚(yáng)子江不同于其他民企和傳統(tǒng)國(guó)企的優(yōu)勢(shì)。
以高盛為首的國(guó)際投資者正在迅速切入中國(guó)的民營(yíng)造船業(yè)。高盛繼2007年11月以2.5億美元收購(gòu)江蘇熔盛重工集團(tuán)的少量股份后，今年1月又以5000萬(wàn)美元收購(gòu)浙江最大民營(yíng)造船企業(yè)??揚(yáng)帆集團(tuán)20%的股權(quán)。
這些民資船業(yè)正期待著和揚(yáng)子江船業(yè)一樣，赴海外市場(chǎng)上市籌資并不斷擴(kuò)大產(chǎn)能。
南通百花齊放
30萬(wàn)噸油輪比11層樓還高，比3個(gè)足球場(chǎng)還大。30萬(wàn)噸能裝多少貨？通常一節(jié)火車(chē)皮能裝60噸，它就等于5000節(jié)車(chē)皮，當(dāng)它在海上航行時(shí)，相當(dāng)于250列20節(jié)車(chē)廂的火車(chē)在并列前行。
這是位于江蘇南通市的中遠(yuǎn)川崎船塢打造的10艘30萬(wàn)噸超大油輪中的一艘的盛景。順著揚(yáng)子江船業(yè)往下，朝著長(zhǎng)江口去便是瀕江臨海的南通市。在南通166公里長(zhǎng)江岸線(xiàn)和203公里黃海岸線(xiàn)上，集“黃金海岸”與“黃金水道”于一身，擁有發(fā)展船舶工業(yè)的條件得天獨(dú)厚。
南通市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)提供的的統(tǒng)計(jì)顯示，2007年南通市的造船量占了江蘇全省的66.6%，全國(guó)的14.4%。
在這里，民資國(guó)資外資三股力量齊聚。不僅有大型國(guó)企??中遠(yuǎn)船務(wù)工程集團(tuán)有限公司，也擁有國(guó)內(nèi)最大的船舶業(yè)民營(yíng)巨頭??熔盛重工，還有中遠(yuǎn)川崎、韓通船舶等中外合資企業(yè)。
南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司是造船新勢(shì)力中的技術(shù)派。它在1995年由中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)與日本川崎重工株式會(huì)社各占50%股份組建。
從1998年第一條船下水算起，近十年來(lái)，南通中遠(yuǎn)川崎的產(chǎn)品鏈完成五大跨越：大靈便型散貨輪??第五代集裝箱船??30萬(wàn)噸超大油輪??5000車(chē)位汽車(chē)滾裝船??10000TEU集裝箱船。
中遠(yuǎn)川崎方面介紹說(shuō)，公司早期依賴(lài)于日方的技術(shù)，最早日本方面駐南通有30多人。經(jīng)過(guò)3-5年的合作，中遠(yuǎn)川崎已經(jīng)培養(yǎng)出一支300多人的新研發(fā)隊(duì)伍。目前公司的日方常駐人員只有6個(gè)。
一個(gè)細(xì)節(jié)可以窺見(jiàn)中遠(yuǎn)川崎的成功法則：在各個(gè)工作間里，有人肩扛攝像機(jī)，對(duì)各個(gè)工種的每道工序進(jìn)行詳細(xì)拍攝。企業(yè)在每個(gè)精微細(xì)小處制定標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)不斷拍攝、分析工作鏡頭來(lái)優(yōu)化標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)格執(zhí)行。
中遠(yuǎn)川崎的發(fā)展與南通當(dāng)?shù)氐拇爱a(chǎn)業(yè)環(huán)境也不無(wú)關(guān)系，南通船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)黃廣茂在接受本報(bào)采訪(fǎng)時(shí)表示，三大原因促進(jìn)了南通船舶業(yè)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)：
其中南通市政府的常年推動(dòng)是重要因素。作為居南通八大支柱產(chǎn)業(yè)之首的船舶業(yè)，從政府開(kāi)列的優(yōu)惠政策筐里可見(jiàn)一斑。
除了《南通市船舶及船舶配套產(chǎn)品鼓勵(lì)發(fā)展目錄》中列出了造船業(yè)的諸多優(yōu)惠政策之外，從2008年起，南通市級(jí)財(cái)政還將每年安排1000萬(wàn)元專(zhuān)項(xiàng)資金用于扶持船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
針對(duì)當(dāng)前船舶工業(yè)配套能力不足的現(xiàn)狀，南通市政府在港閘區(qū)設(shè)立船舶配套工業(yè)園區(qū)，目前全市有50多家船舶配套企業(yè)。
政府推手
這一輪船舶業(yè)的勃興與來(lái)自地方政府的推動(dòng)直接相關(guān)。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)最新公布的“上半年全國(guó)造船完工量排名”顯示，江蘇地區(qū)憑借274.1萬(wàn)載重噸超越以國(guó)有企業(yè)為主的上海地區(qū)的246.9萬(wàn)噸，排名全國(guó)第一。
江蘇省國(guó)防科工辦副主任毛靈光說(shuō)，民營(yíng)造船已經(jīng)占江蘇全省船舶產(chǎn)業(yè)份額近八成。而融資政策的支持，成為推動(dòng)民企順利進(jìn)入并擴(kuò)大造船能力的重要砝碼。
為支持民營(yíng)船舶工業(yè)的發(fā)展，江蘇在全國(guó)率先探索“建造中船舶抵押融資”辦法，截至2008年7月底，江蘇海事局共辦理108艘建造中船舶(合同價(jià)值230多億元)抵押登記，幫助企業(yè)融資近100億元。
2007年6月，江蘇在全國(guó)率先探索建造中船舶抵押融資模式，省政府出臺(tái)了“試點(diǎn)辦法”，在我國(guó)首次明確提出船舶所有人可以將建造中的船舶作為擔(dān)保物抵押給抵押權(quán)人進(jìn)行融資?！霸圏c(diǎn)辦法細(xì)則”正式實(shí)施后，江蘇公布了第一批抵押融資試點(diǎn)名單，中遠(yuǎn)川崎、新?lián)P子造船都在其中。
從江蘇船舶業(yè)版圖來(lái)看，沿江、沿海、內(nèi)河三大造船板塊各具特點(diǎn)?！昂雍２⑴e”，是《江蘇省“十一五”船舶工業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出的發(fā)展思路。
目前，揚(yáng)州以散貨船為主，南通以大型船舶制造為主，泰州則以集裝箱船、大型油輪船舶建造為主，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)鮮明。
由江蘇科大、省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)、江蘇現(xiàn)代造船技術(shù)有限公司共建的“江蘇省船舶數(shù)字化設(shè)計(jì)制造技術(shù)中心”項(xiàng)目通過(guò)論證。
江蘇省為了加大科技投入，專(zhuān)門(mén)撥出1.5億元，建設(shè)多個(gè)科技公共服務(wù)平臺(tái)，政府給其他各平臺(tái)投入100萬(wàn)元，而惟獨(dú)給船舶數(shù)字化設(shè)計(jì)制造技術(shù)中心投入300萬(wàn)元。這個(gè)平臺(tái)積極推廣以數(shù)字造船、精度造船為方向的現(xiàn)代造船技術(shù)，為民企的船舶設(shè)計(jì)提供技術(shù)支持。
風(fēng)險(xiǎn)暗藏
在當(dāng)前的宏觀經(jīng)濟(jì)背景下，造船業(yè)中的中小企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)困難。比如鋼材漲價(jià)造成各種規(guī)格的船板價(jià)格平均由年初的5800元/噸，上漲到7600元/噸，漲幅超過(guò)30%。勞動(dòng)力成本的上漲也非常驚人，南通的電焊工的工資以前是幾十元/天，現(xiàn)在要150元/天。
中國(guó)船舶行業(yè)協(xié)會(huì)公布的最新數(shù)據(jù)也表示，今年上半年新船訂單已經(jīng)同比下降了14%。在船舶業(yè)界開(kāi)始擔(dān)憂(yōu)，從中遠(yuǎn)期看世界船市有可能在2009-2010年間出現(xiàn)一次持續(xù)兩三年的中度調(diào)整期，世界造船能力過(guò)剩將逐漸顯現(xiàn)。
最新的數(shù)據(jù)也證實(shí)了這一點(diǎn)。在對(duì)后世預(yù)測(cè)中，最重要的新接訂單量上，2008年上半年全球的新接訂單已經(jīng)比去年同期減少了30%。
新接訂單下降趨勢(shì)，并未使我國(guó)沿海沿線(xiàn)的造船熱減緩。
以浙江溫臺(tái)地區(qū)為例，船廠總數(shù)由2004年的88家上升為2007年的110家；交船總噸數(shù)和船舶工業(yè)產(chǎn)值分別從2004年的60萬(wàn)噸、35億元上升到2008年的145萬(wàn)噸、150億元。
很多從事傳統(tǒng)制造業(yè)的民企也迅速加入造船業(yè)的爭(zhēng)奪。如服裝企業(yè)莊吉集團(tuán)先后收購(gòu)溫州當(dāng)?shù)厝掖瑯I(yè)公司，斥資8億元造船；溫州另一家民企人民電器，則與英國(guó)船王格萊格投資公司合作造船，第一批價(jià)值2.5億美元的10艘巨輪訂單已經(jīng)排到了2010年。
“造船規(guī)模急劇膨脹的同時(shí)，恐怕會(huì)埋下安全隱患。”南通市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)黃廣茂告訴記者，有很多新興的民營(yíng)船廠原來(lái)沒(méi)有任何造船的經(jīng)驗(yàn)，買(mǎi)幾張圖紙，挖一些技術(shù)人員就什么船都敢造。
揚(yáng)子江船業(yè)的張耀說(shuō)，造船和造房子有些相似，房子容易造，但要造出好房子并不容易。
造船技術(shù)的積累需要穩(wěn)扎穩(wěn)打，以中遠(yuǎn)川崎的實(shí)力，在1998年造第一條散貨船時(shí)不過(guò)47000噸，過(guò)了三年以后才開(kāi)始造5400箱的集裝箱船。
但現(xiàn)在，在一蜂窩上馬的民資工廠，剛成立就開(kāi)始造很大的船，質(zhì)量上難以讓人放心。一個(gè)顯而易見(jiàn)的瓶頸是，國(guó)內(nèi)大部分的民企都沒(méi)有相關(guān)的設(shè)計(jì)人才和機(jī)構(gòu)，他們用的圖紙大多來(lái)自國(guó)內(nèi)的船舶研究所，有的船舶研究所一張圖紙可以賣(mài)出去一千多份。那種5萬(wàn)多7萬(wàn)多的散貨船，各家民企造得都差不多。
技術(shù)配套憂(yōu)思
船舶工業(yè)兩大指標(biāo)(新完工量和新接船舶訂單量)中，最被看重的是新接單能力。
英國(guó)克拉克松公司的最新統(tǒng)計(jì)顯示，韓國(guó)今年上半年新船接單量占全球市場(chǎng)份額的57.0％；中國(guó)新船接單量占33.7％；日本占31.5％。雖然從數(shù)量上來(lái)看，中國(guó)排名第二，但核心技術(shù)和配套能力不足是當(dāng)前中國(guó)船舶工業(yè)與日韓的最大差距。
目前全球超大型船和高技術(shù)船成交活躍，但我國(guó)船舶工業(yè)的技術(shù)實(shí)力和水平與先進(jìn)造船國(guó)家相比，還存在船舶設(shè)計(jì)技術(shù)儲(chǔ)備不足、造船管理技術(shù)和信息化應(yīng)用水平等方面的差距，一個(gè)事實(shí)是，在30萬(wàn)噸油源船(VLCC)和萬(wàn)箱級(jí)以上集裝箱船的爭(zhēng)奪中，70%以上落入韓國(guó)企業(yè)手中，高技術(shù)船LNG更是全部被韓國(guó)企業(yè)囊括。
對(duì)于廣大民企來(lái)說(shuō)，由于基礎(chǔ)薄弱、技術(shù)儲(chǔ)備不足，由民企生產(chǎn)的三大主流動(dòng)船型經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)偏低，缺乏具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的世界品牌，高新技術(shù)船舶依賴(lài)國(guó)外設(shè)計(jì)的局面沒(méi)有得到根本改變。
與此同時(shí)民營(yíng)船廠對(duì)國(guó)有船廠及合資船廠人才的爭(zhēng)奪，導(dǎo)致整個(gè)船舶行業(yè)的人才市場(chǎng)混亂。目前江浙很多民營(yíng)船廠的副總(管理和技術(shù)方面)，多來(lái)自上海的外高橋船廠和滬東中華公司。
浙江舟山的金海灣船業(yè)，曾經(jīng)從上海一次性挖了100多個(gè)人。中遠(yuǎn)川崎相關(guān)人士也向記者坦陳，該公司一個(gè)科長(zhǎng)跳槽到其他民營(yíng)企業(yè)就能當(dāng)副總，薪水翻倍。
人才缺口可由各類(lèi)船舶院校的大規(guī)模培訓(xùn)加以緩解，但當(dāng)前中國(guó)造船業(yè)最迫切的問(wèn)題??配套能力嚴(yán)重不足卻很難在短期內(nèi)解決。
近幾年我國(guó)船舶配套本土化率平均只有40%左右，LPG船、化學(xué)品船、大型集裝箱船等平均不足20%。目前國(guó)內(nèi)船舶主機(jī)缺口達(dá)50%-70%，大缸徑中速柴油機(jī)基本依賴(lài)進(jìn)口，還有一些設(shè)備也很短缺。關(guān)鍵配套設(shè)備長(zhǎng)期依賴(lài)進(jìn)口，受制于人的隱憂(yōu)逐漸凸顯出來(lái)。
從記者走訪(fǎng)的各家企業(yè)來(lái)看，目前船用主機(jī)、輔機(jī)、發(fā)電設(shè)備等都出現(xiàn)了短缺，船用儀器儀表更是長(zhǎng)期依賴(lài)進(jìn)口。在主機(jī)供應(yīng)不足的情況下，常常造成延期交船。
本報(bào)獲得的一份來(lái)自韓國(guó)未來(lái)資產(chǎn)證券公司分析師LeeJaeKyu的一份分析報(bào)告中也提到，到2008年5月底，中國(guó)建造的船舶延期交船比例從2007年25％，上升到了大約45％，其中主要原因即是缺乏船舶配套物資。由此，導(dǎo)致各航運(yùn)公司將訂單鎖定到韓國(guó)，韓國(guó)船企今年接單有可能連續(xù)第六個(gè)年頭破紀(jì)錄。
與日韓造船企業(yè)相比，我國(guó)船舶工業(yè)能源資源消耗很高。大部分造船企業(yè)萬(wàn)美元產(chǎn)值耗電量超過(guò)日本、韓國(guó)造船企業(yè)的3倍；占造船總成本60%以上的大宗原材料消耗與日韓差距更大，我國(guó)船廠鋼材利用率約為85%至88%，而日韓達(dá)到92%至95%；我國(guó)同型主流船舶船體設(shè)計(jì)自重比日韓高7%至14%。
造船是一個(gè)周期性的行業(yè)，與船舶折舊的周期以及世界貿(mào)易的走勢(shì)密切相關(guān)。每當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)激烈產(chǎn)能過(guò)剩時(shí)，就會(huì)有新一輪行業(yè)洗牌，而產(chǎn)能不足時(shí)，又是船舶業(yè)的新一輪復(fù)興。
在這一輪的世界船舶勃興之中，中國(guó)的民資和中國(guó)船舶工業(yè)奮起直追分搶了其中一杯羹。但如果世界船舶業(yè)進(jìn)入趨緩的通道下，中國(guó)的船舶工業(yè)和大舉進(jìn)入的民資，再能繼續(xù)風(fēng)光下去嗎？（來(lái)源：南方報(bào)業(yè)傳媒集團(tuán)）
