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打印德意志銀行9月10日發(fā)布報告，分析了亞洲集裝箱航運業(yè)的長期走勢。德意志銀行（以下簡稱德銀）雖然同意集裝箱航運公司在2008年剩下的時間里將面臨挑戰(zhàn)，但它認為價值已經(jīng)顯現(xiàn)，達到了2008年預(yù)期的市凈率0.4至0.8倍。賬面值因船只置換成本升高而被低估了。資產(chǎn)負債表強勁，所以破產(chǎn)風(fēng)險低。長期行業(yè)走勢向好，到2010年新船供應(yīng)增速下滑，10大業(yè)者的市場整合度提高加強運費的紀(jì)律性，而且航速減慢降低了實際運能。集裝箱航運業(yè)以3倍于全球GDP增長率的速度發(fā)展。
最近亞歐航線疲軟使德銀下修了三家航運公司的盈利預(yù)期。海皇輪船（NOL）2008年至2010年每股盈利預(yù)期下調(diào)了25%至33%，東方海外（00316）下調(diào)了19%至31%，中海集運（02866）下調(diào)了60%至70%?？紤]到2008年至2010年凈資產(chǎn)收益率可能下滑，德銀對?；瘦喆?、東方海外和中海集運的12個月目標(biāo)價分別下調(diào)了23%、32%和27%。
德銀認為航運業(yè)的長期走勢向好，目前的行業(yè)亮點有（1）油價似乎已觸頂；（2）美亞航線回程運輸從2008年初至5月份同比大增21%。從長期來看，德銀指出的有利因素還包括（1）船只供應(yīng)增長率將從2008年的13.4%降至2009年的12.8%，2010年的10.4%；（2）控制市場份額61%的10大業(yè)者出現(xiàn)統(tǒng)一步調(diào)的跡象（例如在跨太平洋航線共推燃油附加費）；（3）減慢航速以應(yīng)對高油價。
2008年5月22日，各跨太平洋集裝箱航運公司宣布它們恢復(fù)采用浮動燃油附加費，根據(jù)合約條款每月調(diào)整以反映全球油價波動。實施時間為2008年6月。德銀認為此后航運公司跨太平洋航線的表現(xiàn)應(yīng)會好轉(zhuǎn)。?；瘦喆s50%的集裝箱航運收入來自于跨太平洋航線，它的平均運費進一步走高。德銀認為這是跨太平洋航線轉(zhuǎn)嫁燃油成本的結(jié)果。
由于燃油成本轉(zhuǎn)嫁存在一至兩個月的滯后效應(yīng)，集裝箱航運公司在2008年第三季度的業(yè)績實際上將會相當(dāng)不錯。油價在7月份觸頂，自此以后一直呈現(xiàn)跌勢。但是，由于時間差，燃油附加費到9月份才會觸頂。因此德銀認為集裝箱航運公司跨太平洋航線在2008年第三季度的利潤將會有個短期的提高。
跨太平洋航線的回程（即從美國返回亞洲）運輸增長強勁。從2008年初至5月份吞吐量已提高21%，無疑這得益于亞洲經(jīng)濟發(fā)展。這里的一個新現(xiàn)象是裝運本該由干散貨運船運送的農(nóng)產(chǎn)品。例如，用集裝箱運輸?shù)墓任镌?008年上半年同比上揚44%。最近由于美國不利的氣候這股增長的勢頭出現(xiàn)了回落。
燃油價格在升至每噸750美元的高位后下滑至目前的每噸650美元。德銀的油氣分析師Adam Siemenski預(yù)計在2008年第四季度WTI原油均價為每桶125美元，2009年跌至每桶120美元，2010年進一步降低至每桶100美元。
燃油在運營成本（包括貨幣貶值但不包括利率）中的比重約為20%至25%。
?；瘦喆J為亞歐航線運費接近底部，不可能在進一步走低。同時，由于該條線路的新船供應(yīng)增加，海皇認為亞歐航線的運費不會很快反彈。2008年6月份亞歐航線最高貨船運量僅同比增加1%，而2008年上半年亞歐航線往西航行的貨船運量僅同比上揚8.2%。來源：世華財訊
