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打印也許誰也沒有想到，造船業(yè)的拐點竟來得如此之快。就在20多天前，業(yè)內(nèi)不過是在談?wù)?，拐點就快來了，至于何時會來，誰也說不準。只是1個月不到的時間，造船業(yè)就已經(jīng)感受到了陣陣的寒風。冬天，真的已經(jīng)來了。
撤單棄船你情我愿
“聽說浙江金海灣船廠20多條散貨船的船東棄船了。”幾天前，一位業(yè)內(nèi)人士向記者透露了這個消息。
“20多條？”記者非常吃驚。
“我們公司手頭有100多條散貨船訂單，高層領(lǐng)導知道這個消息后非常緊張，專門召開會議研究應對?！痹撊耸繉τ浾哒f。
如果這一消息屬實，這將是目前為止國內(nèi)最大數(shù)量的棄船事件。為了印證消息的真實性，記者從另外兩個消息渠道予以求證。結(jié)果得到了兩個不同版本的說法。
版本一：船東主動撤單。
“由于近年來航運市場的火爆，散貨船的價格連年走高。今年上半年，好望角型散貨船價格在1億美元左右?！痹诖笮蛧鵂I船企負責營銷工作的老林告訴記者，“可是現(xiàn)在，航運市場需求疲軟，散貨船的日租金只有1萬多美元了?！?來源：國際金融報
“可是兩個星期前你告訴我日租金有4萬美元，半年前的最高價格有17萬美元?！庇浾卟挥傻锰岣吡艘粽{(diào)。
“你這么吃驚干什么？”老林笑了，“市場行情是一天一變的，這很正常?，F(xiàn)在有的航運企業(yè)已經(jīng)開始‘綁船’了?！?
所謂“綁船”，是指由于船多貨少、航運成本過高，船主寧愿將船拋錨，停泊在港口，也不愿意運貨。當船主決定“綁船”時，這意味著他運貨所能賺到的利潤已經(jīng)不足以彌補成本開支，并且虧得比支付港口停泊費用還多。
在這種情況下，那些簽訂了上半年高價散貨船的船東們自然要盤算盤算，寧愿放棄定金，也要終止造船合同了。
版本二：船企主動轉(zhuǎn)型。
記者輾轉(zhuǎn)從浙江船企方面獲得的信息卻顯示，這是金海灣為了適應目前的市場行情，主動從造船企業(yè)向修船企業(yè)轉(zhuǎn)型。換句話說，是金海灣不做了。
“現(xiàn)在全球銀根緊縮，船東都籌不到錢了?！边@位業(yè)內(nèi)人士對記者說，“合同簽好付過定金之后，船東必須在造船過程中分階段將造船總價的大部分款項支付給船企。現(xiàn)在付不出錢來，船企怎么會給它造船呢？”
造船不行可以修船
該人士表示，現(xiàn)在船市走下坡路是肯定的，只是會差到什么程度現(xiàn)在還不好說。浙江船企民營的居多，都紛紛在考慮轉(zhuǎn)型。
“有句行話叫‘造船的不如修船的，修船的不如拆船的’?！痹撊耸空f，“一般來說，造船市場和修船市場是有周期性和相關(guān)性的。船舶到了一定的時期，必須要進行檢修，直至最后報廢。修船所需要的技術(shù)含量不像造船那么高，周期也比造船短，所以對于船企來說，修船的利潤比造船高。市場行情不好時，船舊了，船東也舍不得花大價錢造新船，而是盡可能地修修補補繼續(xù)用。因此，船企在衰退周期，雖然造船的生意不好了，但還可以做修船的生意。”
某大型國營船企員工小劉也向記者表示，他們廠最初上報國務(wù)院立項審批時，就是造（修）船基地，當時定下來的廠名也是某某造（修）船廠。只不過，后來市場行情太好了，造船都還忙不過來，自然也就不修船了。如今行情變了，以后也有可能要考慮接修船的單子了。
交不了船罰也能罰死你
“我們單位到目前還沒有船東棄船，不過已經(jīng)有兩單意向簽合同的取消了?！毙⒏嬖V記者，“意向訂單取消或是放棄定金撤單，對船企來說還比較容易承受，畢竟船還沒有開始造，沒有什么直接的損失。最麻煩的，是船已經(jīng)開始造了，而船東不想要船，這時船企最怕的就是船東代表找碴，船交不出去。交不了船，每天的罰金也能罰死你?！毙⒉粺o擔心地對記者說。
小劉在單位是技術(shù)主管，負責協(xié)調(diào)船東代表與造船現(xiàn)場之間的問題。船東代表是由船東指派，在造船期間長駐船企，代表船東利益監(jiān)督造船過程。
“當行情好時，船東急著要船，好早點去賺錢，因此，船東代表對于造船過程中的一些小問題并不會在意?！毙⒄f，“行情不好時就不一樣了，船東收到船也沒有生意賺不了錢，船東代表就盡量拖，在造船過程中吹毛求疵，一點點小問題都會搞很長時間?！?
通常造船合同會規(guī)定一個交船期限，并有大約一個月的寬限期。過了寬限期，如果船企不能交船，必須按合同約定每天向船東支付罰金?！跋裎沂诸^正在造的這條好望角型散貨船，罰金是每天1萬美元?！毙⒏嬖V記者，“這不算高的。以前還做過一條船，罰金是每天8萬美元?！?
1997年亞洲金融風暴，造船業(yè)因此進入衰退周期，直到2003年之后，才逐漸好轉(zhuǎn)。當時，小劉大學畢業(yè)剛走上工作崗位。
“整個實習期間都沒什么事做。”小劉回想起當年的情景，皺起了眉頭，“后來逐漸有些事做，但是很煩。因為船東代表很難纏，一點點小的地方都必須完全符合他的要求，非得把一條船造得十全十美才能交船。所以現(xiàn)在我最擔心的，就是以后那些船東代表可能又要開始找碴了?！?
“那就把船造得十全十美，讓船東代表找不到碴，不就可以交船了？”記者有些不太理解小劉的擔憂。
“怎么可能？那么大的一條船，涉及到那么多的專業(yè)，要做到十全十美太難了?！毙⒄f，“關(guān)鍵是，船東并不想要船。你交不了船，他可以收罰金。你交了船，他拿回去要虧錢。在這方面，船企是比較被動的。”
訂單越多虧得越多
前兩年，各個船企都在比誰手里的訂單多，不少船廠訂單都排到了2011年、2012年。
“可是現(xiàn)在行情不一樣了，手里的訂單越多，虧得越多。”一位資深業(yè)內(nèi)人士告訴記者。
原來，在整個造船過程中，船東將按照簽合同、開工、下塢、出塢等幾個不同的節(jié)點，分批向船企支付造船總價約50％－60％的款項，剩余40％－50％的款項在交船后一次性結(jié)付給船企。
按上半年散貨船約1億美元的船價計算，船東在交船之前只支付五六千萬美元，這不足以覆蓋全部的造船成本。也就是說，船企必須先墊付大量的資金，只有在順利交船后，才能拿到剩余的四五千萬美元。
因此，交不了船的話，大量墊付這些資金將使船企的流動性面臨困難。
另外，最糟糕的情況是船東棄船，這有可能讓船企虧得找不著北。
上述資深業(yè)內(nèi)人士說，“在合同約定的寬限期之后，180天內(nèi)每日計算罰金，180天后，如果是因為船企的原因交不了船，船東有權(quán)棄實船，船企不僅要退回全部船東已經(jīng)支付的造船款項，還要賠償因此給船東造成的相關(guān)損失?！?
不過，目前為止，還沒有聽說過國內(nèi)有棄實船的事件發(fā)生?！吧洗蝸喼藿鹑陲L暴時，因為交不了船日子過不下去的船企倒是有不少?！痹撊耸肯蛴浾弑硎?，當時國內(nèi)有一家國營船企，接了3條自卸船（帶有自動卸貨裝置的船舶）訂單，到期未能交船。這三條船在塢里拖了大約兩年之久才最終交掉，船企只收了兩條船的錢，相當于買二送一，加上交的罰金，該船企因為這3條船虧得透不過氣來?！按蠹叶贾篮萌兆咏Y(jié)束了，開始過冬了。”他說。
隨著采訪的逐漸深入，記者豁然開朗。其實，最初求證金海灣20多條散貨船棄船是否屬實并不重要。重要的是，全球金融危機對于實體經(jīng)濟的影響逐步顯現(xiàn)，航運業(yè)、造船業(yè)已經(jīng)進入衰退周期，各個市場主體之間的博弈正在展開，誰能更靈活地適應市場，才更有機會存活下來，挺過危機。