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冬天就要來了。這是描述天氣，也是在映射全球化背景下的制造業(yè)大環(huán)境。曾經(jīng)在近年風生水起、各路資本蜂擁的造船業(yè)亦未能幸免。
貿(mào)易放緩，還有銀行無力或不愿為船舶訂單提供融資。全球大宗商品航運成本基準指數(shù)――波羅的海干散貨運價價格指數(shù)(BDI)目前已跌至4個月前水平的1/4。
“全球船市連續(xù)5年的繁榮局面,或?qū)⒔Y(jié)束?！痹齑髽I(yè)、分析師、行業(yè)協(xié)會研究員幾乎異口同聲：這一輪始于2003年、長達4年多的造船業(yè)的景氣周期就要從波峰駛向波谷。
拐點將出現(xiàn)在今年年底、明年年初還是沒有了后續(xù)訂單的2011年？“南船”、“北船”兩大集團以外，一度活躍的外資、民營資本注入的中小船廠將如何應對這一可以預見的寒冬？
2010年后誰來買船？
那些處于“野蠻生長”階段，長于精打細算的民營造船企業(yè)曾經(jīng)享有的美好時光似乎正在慢慢遠去。面對全球性的經(jīng)濟惡化環(huán)境，航運市場的壓力將集中在明后年交船的高峰年后釋放出來。而接不到后續(xù)的訂單是目前這些民營中小船廠面臨的最嚴重的問題。
《華夏時報》記者聯(lián)系到的江浙地區(qū)的中小船廠在面對關于“船廠目前接到的2010年之后的訂單有多少”的問題時都不愿意作答。
“比去年差很多，我們不比那些大船廠，很多時候是要先造船，再去賣?！币晃慌_州不愿透露姓名的船廠老板這樣描述目前船廠的境況。
“我們造船的錢一部分是從銀行貸款，但是今年貸款很難。主要還是靠朋友、民間的一些關系借錢來造船，不過，現(xiàn)在有船還是能夠賣出去，不成問題。”他感嘆收緊的貨幣政策給他的船廠帶來的影響。吃緊的資金鏈、上漲的鋼材價格、上漲了的工人們的工資，還有那日益迫近的交船時限都讓他焦頭爛額?！皳?jù)我們了解，2010年到2012年的訂單船廠現(xiàn)在接得比較少?！敝袊肮I(yè)經(jīng)濟研究中心朱汝敬研究員指出。
“訂單不要了，就是發(fā)生船東跟造船廠棄船的情況。按照合約，船東損失掉首付金比例部分，而造船廠在下料之前的損失并不是很大。目前，大部分情況是船東毀掉幾年以后的訂單，目前正在打造的船只棄船的情況并不多見?！焙ＭㄗC券機械造船行業(yè)分析師葉志剛分析，“現(xiàn)在行情都不好，誰還敢訂三四年以后的船?。俊?nbsp;
“我們這里碰到的韓國簽完訂單后棄船的現(xiàn)象最為嚴重。”另一位溫州的造船廠老板對接韓國訂單心存恐懼。
朱汝敬研究員分析：“這種毀約棄船的現(xiàn)象其實也并不普遍。這種現(xiàn)象多發(fā)生在民營的、規(guī)模不大的中小船廠。對于像南船、北船以及中遠這樣的大集團來說這種情況不多見。因為這個行業(yè)的首付金比例還是很高的，行業(yè)內(nèi)的慣例基本在30%，甚至更高。若毀約，船東損失很大。”
國泰君安研究員孫利萍認為，新造船舶訂單的絕對數(shù)還是有一定保證，部分取消的訂單對整個船市在未來兩到三年的盈利并沒造成根本性的改變。由于全球信貸緊縮導致新船融資陷入困境，前不久歐洲客戶就取消了韓國造船企業(yè)訂單。群益證券顧佳浩表示，由于新造船訂單的首付比例高達30%到40%，因此，訂單取消并不能全面影響到船企業(yè)未來兩到三年的業(yè)績。
融資墊資從何而來？
并不是所有的民營船廠面臨的都是訂單問題。
對位于江蘇如皋的中國造船業(yè)民營企業(yè)的排頭兵熔盛重工集團來說，訂單絕對不愁，融資才是最吃緊的問題。
早些時間，熔盛重工董事長兼總裁陳強表示，隨著與巴西淡水河谷簽下價值16億元的訂單，熔盛重工的手持訂單量由此進入全國前三名。目前公司手持訂單金額已經(jīng)達到80億美元，并且正與多家船東接觸，預計很快有望達到100億美元的規(guī)模。
而據(jù)英國《金融時報》近期報道，原計劃上市融資10億美元的熔盛重工，目前已經(jīng)把本來打算融資的目標調(diào)低為3億美元左右。而近期內(nèi)預計需要額外資金的其他造船企業(yè)包括泰山石化集團泉州船舶公司、新時代和新世紀都會面臨不容易拿到錢的局面。
據(jù)悉，中國上海、紐約、新加坡、中國香港四地備選之中，在中國香港上市的選擇可能性最大。也因為正處于謀劃上市的敏感時期，高層概不接受采訪。
中國船舶工業(yè)市場研究中心常務副主任張新龍指出，民營企業(yè)最大的問題是資金問題，船舶工業(yè)是一種資金密集型產(chǎn)業(yè)，但由于自身資信限制，新興民營船企獲得銀行巨額融資的可能性很小。
“中國制造的船舶有80%左右進入國際市場，20％在國內(nèi)。”朱汝敬指出，全球船市定制船舶，造價分為下訂單、開工和交船等五個環(huán)節(jié)分批付清?！澳壳霸趪鴥?nèi)，除中船集團擁有直接融資平臺，造船產(chǎn)量和新接訂單量占總量47%以上的眾多中小船企，所依賴的間接融資渠道很有限?！痹煲凰掖賱t需要數(shù)千萬美元，多則數(shù)億、數(shù)十億美元，船企在長達一年至三年的造船周期中需要巨量的墊資。
此外，造船業(yè)的保證金制度（指船東要求船廠將船價等值的保證金押在銀行，以對沖其風險）要求船企必須有足夠的資金規(guī)模才能承接新訂單。
一位不愿透露姓名的行業(yè)資深人士告訴記者：“很多民營企業(yè)面臨的狀況是沒有資產(chǎn)可以給銀行抵押。銀行貸款是需要相應的資產(chǎn)做抵押的，這些企業(yè)的資產(chǎn)大多數(shù)被滯留在在建的船舶上，在遇到新訂單需要融資時，他們除了拿在建船舶做抵押，幾乎無資可抵。而銀行方面的規(guī)定是沒有建造完成的船舶是不能作為貸款抵押品，不可能在經(jīng)濟狀況這么差的環(huán)境下冒那么大的風險放出貸款。所以，現(xiàn)在有很多船企處于無錢接單的狀態(tài)?！?來源：華夏時報
